| 風切變表現為氣流運動速度和方向的突然變化。它可以出現在垂直方向上，也可以出現在水平方向上；可以出現在高空，也可以出現在低空。出現在600米以下的叫低空風切變。由于低空風切變具有變化時間短、范圍小、強度大等特點，在這種環境中飛行，相應地就要發生突然性的空速變化，空速變化引起了升力變化，升力變化又引起飛行高度的變化。如果遇到空速突然減少，而飛行員又未能立即采取措施，飛機就要掉高度，以致發生飛行事故。由于目前對低空風切變探測難、預報難、航管難等一系列困難，因此，低空風切變在飛機起飛、著陸階段中對飛行安全威脅極大。 有資料表明，在1970年-1985年的16年間，在國際定期和非定期航班飛行以及一些任務飛行中，據不完全統計，至少發生過28起與低空風切變有關的飛行事故，絕大多數都發生在飛行高度低于300米的起飛和著陸階段，其中尤以著陸為最多。在28起飛行事故中，著陸占22起，約占78%；起飛為6起，約占22%。在這28起飛行事故中，現代中、大型噴氣運輸機的風切變飛行事故比重較大，其中DC-8和B707、727等飛機占了絕大多數。分析飛行事故原因，28起事故中有一半以上與雷暴天氣條件下的強風切變有關。 那么，風切變是怎樣對飛機造成影響的呢?我們簡單地分析一下在風切變條件下，在空中飛行的飛機所受到各種力的情況。假定飛機開始是頂風飛行的，這時空速、地速和流過機翼表面的氣流和產生的升力都是恒定的。地速等于空速減去頂風分量。當飛機進入風切變后，如果原有的逆風突然降為零，空速就要降低，降低值與逆風分量變化相同。這時如果飛機迎角不變，升力也就隨之要降低。升力降低的結果使飛機向不平橫諸力的合力方向加速。當飛機的總重量變化不大時，由于升力不再與總重量平衡，飛機就要掉高度。顯然，這時飛機要保持原有的升力，就必須增大推力，使飛機加速，如果飛機能在一瞬間就加到所需的速度，風切變就不會造成影響，然而問題在于飛機改變速度需要時間，這個時間主要是：飛行員的反應時間、發動機增加(或降低)功率的時間、飛行員操縱飛機改變飛行狀態(增大或減小迎角、保持合適的升降速度等)的時間等等。美國曾計算過某大型噴氣飛機在風切變條件下改變空速需用的時間。假設飛機在風速為36公里/小時(10M/S)的頂風中飛行，空速為180公里/小時，地速為144公里/小時，突然進入風速為零的區域，空速降低到144公里/小時，在這種情況下，增加地速，使飛機空速恢復到180公里/小時，最少也要176秒鐘，而飛機穿過風切變時間只需幾秒鐘。如果飛行員不能在這幾秒鐘之內操縱飛機使其高度不致降低過多以便完成增速的話，飛機就有墜毀的危險。 為什么在飛機著陸時遇到低空風切變容易發生事故呢?波音公司風切變研究組分析原因時指出：一是飛機已經下降到接近地面，改變下滑航經角需要時間，而當遇到嚴重風切變條件時，等反映過來可能已經沒有時間來改變了；二是在風切變情況下，一般天氣都非常復雜，飛行員用手操作進行時，工作量很大，他的注意力一般都集中在飛行指引儀的指令，而顧不上其他指示，如垂直航徑的儀表，因此，不能早期發現飛機偏離垂直航徑；三是進近時逐步回收油門，可能掩蓋空速降低的趨勢；四是由于天氣條件惡劣，飛行員集中精力考慮是否應該落地，而干擾了飛行員判斷航徑質量的能力。如沒有經過有效的風切變訓練，這些情況能分散飛行員對有關儀表的注意力；五是飛行員一般具有在顛簸天氣飛行的成功經驗，而且已經到達預定的落地機場，這種強烈的落地愿望很可能延遲他作出復飛的決定，等他決定時可能已經來不及了。 通過討論低空風切變對航空飛行的影響，作為民航飛行人員要加強對風切變，特別是低空風切變的認識，積累處置經驗，在天氣復雜時，合理分配精力，精心操作，及時果斷處置因風切變造成的飛行異常情況，確保航空飛行安全。 |
