飛行歸因于作用在飛機上的幾個力。第一個是飛機的重量，即將飛機拉向地面的重力。第二個是引擎產(chǎn)生的推力，它通過空氣推動飛機，飛機向前運動引起空氣在機翼上方運動，反過來又產(chǎn)生可抵銷重力的升力。最后一個作用在飛機上的是阻力，它是與飛行相反方向產(chǎn)生的力。 多個力可同時從不同方向作用于同一架飛機上，單個的力稱作分力，多個力作用總的效果稱為凈力或合力。
產(chǎn)生推力是飛機引擎工作的基本目的。這個力使飛機能夠克服慣性（阻止物體改變運動狀態(tài)趨勢的性質(zhì)）。推力使飛機向前運動，然后使機翼產(chǎn)生升力。飛機的推力／重量比是飛機的普通度量標準，即飛機的最大推力與飛機的總重量之比。推力／重量比大于1表示飛機可以克服重力。 推力／重量比大于1：1表明飛機可以克服地球引力，而豎直向上飛行的F-15E雙渦輪噴氣引擎（PW-200型引擎）每個可產(chǎn)生23450磅的推力。 引擎產(chǎn)生的推力驅(qū)動飛機向前運動，使得空氣在機翼上下表面運動，從而產(chǎn)生壓力，將機翼向上推。推力也可改變飛機的速度。
當機翼在空氣中運動，并將空氣上下一分為二時，飛機就會升起來。一半空氣流過機翼上部，另一半空氣從機翼下部通過。流過機翼附近的空氣在碰撞點被一分為二，并分別從機翼上下外表面流過。 機翼上表面的彎曲度比較大，因此機翼上表面比下表面長，流過機翼上表面的空氣的表面面積要比流過下表面的面積大。從機翼上部流過的空氣行程長，因此它的流動速度比從機翼下部流過的氣流要快。機翼上表面上的較快的氣流對機翼上部的壓力要比下表面上的氣流對機翼下表面的壓力要小，這樣就產(chǎn)生了壓力差，即機翼上表面與下表面之間的壓力不平衡，這個壓力將機翼向上報，使得飛機上升。
機翼產(chǎn)生的升力大小隨機翼碰撞空氣的角度變化而變化，這個角稱為攻角（AoA角），不要將攻角與空間方位角或機頭與水平的傾角相混淆。F15戰(zhàn)機的攻角以單位數(shù)度量，而空間方位角以度數(shù)度量。 攻角大小不是一成不變，而隨具體情況變化而變化。有時攻角保持14個單位，可使飛機的巡航范圍最大，在轉(zhuǎn)彎時主要關(guān)注能量的節(jié)省，16-22個單位有是最佳的。加速時最好選擇8-10個單位攻角。如果攻角太大，座艙中音頻聲音會響起來，警告你失速即將發(fā)生。觀察平視顯示器左側(cè)指示航速正下方的符號和數(shù)字來檢查攻角大小，它是以單位表示的飛機的攻角。“主平視顯示器中的符號”。
阻力是阻止飛機沿飛行方向運動的力。任何一個物體在流體（空氣也是一種流體）中運動都會要產(chǎn)生摩擦力。在飛機向前運動，空氣對機翼摩擦時，以及空氣推向飛機表面引起壓力積聚時，都會產(chǎn)生阻力。 產(chǎn)生的阻力是升力向后的分力。機翼產(chǎn)生的升力越大，阻力也就越大。在飛機的速度達到1馬赫時，聲波阻力也會產(chǎn)生。機翼前部產(chǎn)生的壓力比后部大，這樣就產(chǎn)生了向后的阻力。寄生阻力包括風力和各種非升力引起的阻力。 不管碰到哪些阻力，飛機的綜合飛行特性決定于升力系數(shù)和阻力系數(shù)疊加。不同的攻角產(chǎn)生不同的升力和阻力。每一架飛機都有一個理想的攻角、推力和阻力組合，在不同航速下，產(chǎn)生的阻力種類也不同。
飛機在大氣中飛行時，空氣從飛機表面上流過，氣流將產(chǎn)生壓力。在較高的高空上，空氣比較稀薄，從飛機表面上流過的空氣較少。通過測量氣流的壓力，F(xiàn)-15上的皮托管與計算機連機可計算航速。 由于大氣的密度不同，計算出的在某一高度上以不變推力和攻角飛行的飛機的航速同另一架以相同椎力和攻角在不同高度上飛行的飛機航速有差別。因此，飛機有指示航速（根據(jù)當前空氣密度和高度計算出的視航速）和實際航速（根據(jù)空氣密度和高度變化修正的航速）。
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