（一）“配平空氣調節活門”開度異常 近兩年B737機隊中出現多次座艙溫度高報告。絕大多數都是由于“配平空氣調節活門”開度異常，高溫引氣摻混過量所導致的。對于座艙溫度高的故障報告的排查表明，部分故障源指向“配平空氣調節活門”機械卡阻，另一部分則指向“區域溫度控制器”或“溫度傳感器”故障。
（1）故障現象 當“配平空氣調節活門”失效在較大開度時，組件仍然能夠按照需求提供制冷空氣，所以故障會表現出以下現象。 第一，某個艙段溫度過高，且對溫度選擇器的降溫無響應。 第二，組件溫度顯示很低。 第三，管道溫度顯示很高。 第四，“ZONE TEMP”故障燈可能亮，也可能不亮。 （2）如何區分“機械卡阻”和“開度指令錯誤” 編者按：以下操作對于機組臨機處置幫助不大，并非強制性操作。但是由于此類故障受外界環境影響較大，機務人員在事后排故過程中往往無法再現故障現象。最終導致多次的“地面測試正常－空中設備故障”的死循環。 當故障發生時，在機組精力許可的情況下，盡可能搜集全面的、有用的信息，對于機務的排故是很有幫助的。有一點可以保證，以下操作不會導致故障影響擴大或惡化。 如果“ZONG TEMP”故障燈亮，相應的“配平空氣調節活門”應當自動關閉。此時故障艙段的“管道溫度”應當與“組件溫度”一致。如果二者存在明顯差異，則“配平空氣調節”可能存在機械卡阻。 如果座艙高溫尚未觸發“ZONE TEMP”故障警報，機組可以將故障艙段的“溫度選擇器”置于OFF位，人工關閉“配平空氣調節活門”。重復上述步驟，檢查組件和管道溫度是否一致。 （3）“配平空氣調節活門”開度異常的處置方法 與其他故障一樣，“配平空氣調節活門”故障也應當遵循“恢復或隔離”的原則處置。 如果故障已經觸發“ZONE TEMP”故障燈亮，執行《區域溫度檢查單》。 《區域溫度檢查單》要求機組調低該艙段的溫度設定后，按壓“TRIP RESET”鍵，嘗試恢復“配平空氣調節活門”的工作。 如果“ZONE TEMP”故障燈無法復位，或復位后重新亮，或者座艙高溫持續， 檢查單會指示機組關閉“TRIM AIR”電門，切斷整個“區域溫度控制管路”的引氣供應。 如果故障尚未觸發“ZONE TEMP”故障燈亮，但是座艙維持不可接受的高溫，機組應當執行《座艙溫度高檢查單》。檢查單會指令機組關閉“TRIM AIR電門”，以隔離故障活門。
（二）“配平空氣壓力調節及關斷活門”失效 “配平空氣壓力調節及關斷活門”直接受“TRIM AIR”電門的控制。由于其下游還有三個“配平空氣調節活門”節制引氣流量，所以單純的“配平空氣壓力調節及關斷活門”不會導致座艙溫度高。 但是如果“配平空氣調節活門”和“配平空氣壓力調節及關斷活門”同時失效在較大開度，關閉“TRIM AIR”電門后座艙高溫將持續。該故障現象表現如下： （1）關閉“TRIM AIR”電門后，故障艙段仍然持續高溫。 （2）管道溫度高，組件溫度低（說明除組件外，區域溫度管路仍在摻混引氣）。 （3）如果之前觸發“ZONE TEMP”故障燈亮，則故障燈保持亮。 （4）兩側組件溫度一致，且均顯示較低溫度。 （5）關閉故障相關一側的組件，故障艙段仍然持續高溫。
如果“配平空氣調節活門”和“配平空氣壓力調節及關斷活門”同時失效在較大開度將導致十分嚴重的后果。機組必須關閉兩側的“組件流量控制與關斷活門”，才能阻止高溫引氣竄入機艙。這也就意味著，飛機將失去增壓和通風能力。
由于“配平空氣調節活門”和“配平空氣壓力調節及關斷活門”同時失效會導致十分嚴重的后果。所以機在組決定下降高度，關閉另一側組件前，務必核實一下現象，避免檢查單執行錯誤。 a.“TRIM AIR”電門關閉。 ?b.組件溫度基本一致，且指示低溫。 ?c.非故障艙段溫度正常。 ?d.故障艙段排氣口的空氣仍然過熱。 （三）“組件溫度控制活門”失效在較大開度 每個組件都有主用和備用“組件溫度控制活門”。主用和備用“溫度控制活門”分別受控于各自的控制器。本側的主用溫度控制器，同時兼任對側的備用溫度控制器。當主用溫度控制失效時，備用溫度控制自動接手。 與機務專家的交流中，筆者還獲得了一條很有意思的信息。機務部門在維護和排故過程中發現，組件“主用溫度控制活門”與區域溫度系統的“配平空氣調節活門”是完全一樣的，二者可以互相串件使用。而組件“備用溫度控制活門”卻與前兩者結構不同。 同樣的結構也就意味著類似的故障可能。組件“溫度控制活門”開度異常，也存在三種可能的原因“控制器故障”、“溫度傳感器故障”和“機械卡組”。此時的故障現象為。 （1）故障艙段持續高溫。 （2）兩側組件溫度一高一低，差異明顯。 （3）“高溫艙段”與“故障組件”溫度一致，且均指示高溫。 （4）可能觸發“ZONE TEMP”故障燈亮。 （5）可能觸發“PACK”故障燈亮。 （6）關閉“TRIM AIR”電門后，故障艙段仍然持續高溫。 （7）關閉故障相關一側的組件電門后，故障艙段溫度降低。
由于駕駛艙所使用的冷氣全部來自左組件，所以駕駛艙是否出現高溫，是判斷哪一側組件故障的決定性指標。
關閉故障一側的組件電門，利用上游的“組件流量與關斷活門”切斷“溫度控制活門”的引氣供應，即可將故障活門隔離。但這也意味著故障組件完全停止供氣，另一側的組件自動轉為高流量方式。
編者按： 理論上講，盡管概率極低，兩部組件同時出現溫度控制故障是可能出現的。但是在《座艙溫度高檢查單》中并未出現“駕駛艙和客艙都太高”的選項。所以筆者認為，該種可能未被檢查單所包涵。故而筆者在上一節介紹中，默認只有“配平空氣調節活門”和“配平空氣壓力調節及關斷活門”故障才需要關閉兩部組件。 第六節 對于《座艙溫度高檢查單》的幾個探討 在2015年第35修正版的《B737NG快速檢查單》中，新增加了《座艙溫度高檢查單》。對于該檢查單針對的故障、執行條件和處置項目，仍存在較大的爭議。筆者在此對其中幾個典型的爭議進行討論。以下僅為個人觀點，如果各位了解其中內情還望不吝賜教。 （一）《座艙溫度高檢查單》是否適用于“組件制冷效能下降”問題？ 引氣量不足，組件散熱器過臟、空氣循環機性能下降也會導致座艙艙出現不可接受的高溫。那么“組價制冷效能下降”所導致的座艙高溫是否符合《座艙溫度高檢查單》的執行條件呢？ 答案是否定的。 在《組件故障簡介》一文中我們介紹過，空氣循環機將引氣中的“內能”轉化為“機械能”，并以此驅動整個空調組件運轉。所以對于組件來說，引氣即是“原材料”，又是“驅動能源”。當組件制冷效能不理想時，我們需要盡可能增大引氣供應量，以提高組件制冷效率。 反觀《座艙溫度高檢查單》的處置項目，是一個由“下游至上游，逐級切斷引氣”的過程。如果依照《座艙溫度高檢查單》來處置“組件制冷效能下降”，非但不會有任何改善，還會讓情況進一步的惡化。 所以《座艙溫度高檢查單》并非針對“組件制冷效能下降”而設計。 那我們如何區分“組件制冷效能下降”和“高溫引氣摻混失控”呢？我們可以從三個方面掌握。 （1）全部艙段溫度過高？還是單個艙段溫度過高？ 盡管存在可能性，但是三個“配平溫度控制活門”同時卡阻在較大開度的概率還是極低的。 “高溫引氣摻混量失控”，通常表現為單個艙段溫度過高。而“組件制冷效能衰減”則表現為全部三個艙段溫度都高。 （2）引氣量充沛時，座艙溫度能否降低？ “組件制冷效能衰減”所導致的座艙溫度高，通常發生在引氣量較小的飛行階段。例如地面發動機慢車狀態或APU供氣狀態。當引氣量充沛時，組件制冷效果會得到明顯的提高。相反，“高溫引氣摻混量失控”導致的座艙溫度高，不隨引氣量變化的影響。 （3）組件溫度與管道溫度是否存在差異？ 如果高溫空氣來自空調組件，那么區域溫度系統不會再向其中摻混額外引氣的。此時現象表現為：空調溫度與管道溫度一致，且均顯示很高的溫度。 如果高溫空氣來自區域溫度管路，由于機組嘗試調低溫度選擇器，所以組件供氣溫度會很低。此時的現象表現為：組件溫度很低，但是管道溫度很高。 （二）《座艙溫度高檢查單》為何不利用溫度源選擇器？ “組件產生滿足最低區域溫度的空氣溫度。將適量的調節空氣引入到區域供氣管道，由此控制區域溫度。調節空氣量由單獨的調節空氣調節活門來控制。”——《B737飛行機組操作手冊》 當空調組件和區域溫度控制系統工作正常時，應當具備以下三個特征。 （1）兩部組件的出口溫度相同。 （2）組件溫度一定小于或等于管道溫度。 （3）溫度設定最低的艙段，管道溫度與組件溫度相同。 從理論上講，利用以上三個特征，通過簡單的邏輯分析，即可快速識別座艙溫度高的故障源。
但是《座艙溫度高檢查單》的處置流程中，采用了“自下游至上游，逐級關閉活門，檢查座艙體感溫度”的方法。整個檢查單處置流程中，完全不采信組件溫度和管道溫度數值。這是為什么呢？ （1）B737NG飛機的溫度傳感器的指示精度較差。 在日常航班中，我們發現B737NG空調系統的溫度傳感器的指示精度是比較差的。機組經常需要依據客艙的反饋信息，憑經驗尋找最適宜的溫度設定。 在很多B737NG的空調面板上我們都會看到機組劃好的記號。這些記號對應的位置就是機組反復嘗試后找到的最適宜溫度位置。機組寧可相信空調面板上劃的油筆道，也不愿相信溫度指示器顯示，B737NG溫度傳感器的指示精度可見一斑。
舉一個例子： 在巡航階段，機組經常會發現空調溫度指示20℃左右，而管道溫度指示僅為10℃左右的情況。 難道區域溫度控制管路還會向其中摻混低溫氣體嗎？ 我們知道，這是不可能的。 如果你擔心客艙溫度過冷，嘗試調高溫度的話，那么要不了10分鐘乘務長就會打電話進來“太熱啦，降降溫”。 （2）溫度傳感器本身就有可能是導致座艙高溫的故障源。 在《座艙溫度高檢查單》中本身就涵蓋了溫度傳感器故障的可能。在航班中也確實發生過溫度傳感器故障導致的座艙高溫。身為“犯罪嫌疑人”，溫度傳感器的數據自然不能再做為“呈堂證供”了。 （三）如果在“駕駛艙或客艙溫度太高”的同時，還存在其他故障指示，應當執行哪個檢查單？ 《座艙溫度高檢查單》重要針對的是“配平空氣調節活門”或“組件溫度控制活門”開度過大的問題。這兩個故障同樣可能觸發“ZONE TEMP”故障燈和/或“PACK”故障燈亮。此時機組應自上游至下游，先完成有明確故障燈指示的檢查單，后完成模糊條件檢查單。 （1）“配平空氣調節活門”故障 如果“配平空氣調節活門”失效開度較大，管道溫度超過極限值，則會觸發“ZONE TEMP”故障燈亮。此時機組應當先執行《區域溫度檢查單》。 如果全部處置項目完成后，座艙高溫仍然存在，《區域溫度檢查單》會指示機組轉向《座艙溫度高檢查單》。
（2）“組件溫度控制活門”故障 當組件“主用溫度控制活門”失效在較大開度時，“備用溫度控制”會自動接手組件的溫度控制。但是對于失效在大開度的“主用溫度控制活門”，備用控制器是完全無能為力的。 如果系統判定組件主用和備用控制均無法正常控制溫度，即會觸發“PACK”故障燈亮。但此時的“PACK”故障警報并非組件跳開，組件仍處于運轉狀態。過量的高溫引氣仍舊能夠通過故障組件竄入座艙。機組按壓RESET按也不可能復位故障。
與此同時，來自組件的高溫空氣同樣有可能超過管道溫度的極限值，觸發“ZONE TEMP”故障燈亮。 由上可知，當“組件溫度控制活門”開度異常時，“PACK”故障燈和“ZONE TEMP”故障燈可能同時亮。那問題就出現了，當“PACK”故障燈、“ZONE TEMP”故障燈和座艙高溫同時存在的時候，機組應當執行哪個檢查單？
在我們討論應當執行哪一個檢查單前，我們首先應當明確這樣兩個預設條件： 條件一，每個飛行員均具備正確識別故障指示燈。 條件二，每個飛行員都能夠正確找到并執行故障指示對應的檢查單。 條件三，不是每個飛行員都能詳細掌握系統的工作邏輯和細節特征。 首先，有明確故障警報的檢查單應當優先執行。 從檢查單措施來看，執行《組件檢查單》和《座艙溫度高檢查單》都能夠隔離故障活門，恢復座艙溫度控制。但是對于有明確燈光和音響警報的故障，應當優先于其他模糊現象的故障。 其次，威脅更高的檢查單先執行。 相較于座艙高溫而言，影響機艙增壓的故障可能造成更緊迫的時間壓力。 所以除非座艙高溫極度難以忍受，“PACK”故障的潛在威脅遠高于“ZONE TEMP”故障。基于這一點考慮也應當先執行《組件檢查單》。 再次，包含多種故障可能的檢查單應當優先執行。 在故障處置過程中“以偏概全”，是很危險的。機組應當盡可能在檢查單的引導下，逐步排除無關故障源，最終確定恰當的解決方案。 如果機組在“PACK”燈亮的情況下，先執行《座艙溫度高檢查單》，那就等于先入為主的認定故障一定是由“組件溫度控制活門”導致的。這樣做不符合故障處置中“全面考慮，逐步排除”的原則。 文末總結： （1）如果“PACK”故障、“ZONE TEMP”故障和座艙高溫同時出現，優先執行《組件檢查單》。 （2）如果“ZONE TEMP”故障和座艙高溫同時出現，優先執行《區域溫度檢查單》。 （3）“組件制冷效率降低”導致的座艙高溫不適用與《座艙溫度高檢查單》。 （4）某個艙段溫度過高，且降溫無效，則應當執行《座艙溫度高檢查單》。 （5）關閉組件電門后，檢查CDU的N1 LIMT頁面，確認組件確實關閉。 （6）關閉第二個組件的決策一定要慎重，務必確認以下四點： ?a.“TRIM AIR”電門關閉。 ?b.組件溫度基本一致，且指示低溫。 ?c.非故障艙段溫度正常。 ?d.故障艙段排氣口的空氣仍然過熱。 轉載權限：保護作者版權從轉載做起，作者一欄請寫“航佳技術”文章底部粘貼航佳技術二維碼，閱讀原文粘貼航佳原文地址。 投稿事宜：航佳技術堅持以原創為特色，如果您有飛機排故經驗總結，機務管理類論文，原創視頻，組圖，機務生涯感想等歡迎投稿，與全國民航人一起分享！ 投稿郵箱：yangmh@aero-expert.com(長按復制) |
