2024年8月4日，我作為空客A320機(jī)型C類教員，帶兩位副駕駛執(zhí)行春秋航空9C6265/9C6266（石家莊—珠海—石家莊）航班。一位是梁嘉懿，來自山東的資深副駕駛，飛了2700多小時(shí)，小伙子陽光干練，談到他父親時(shí)，無比自豪，其父曾是位優(yōu)秀的空軍飛行教員。另一位郭雄則是個(gè)雛鷹，除了跟班見習(xí)外還配合機(jī)長飛了幾班。基于這種情況，我和兩位伙伴商量決定“珠海起飛、石家莊落地”這個(gè)航段交由郭雄主飛，以實(shí)現(xiàn)他親自操縱飛機(jī)的“處女航”！ 我在左座，履行PM職責(zé)（監(jiān)視飛行員）；郭雄在右座，充當(dāng)PF（操縱飛行員）；梁嘉懿在觀察員座，主動(dòng)擔(dān)任通信。飛機(jī)啟動(dòng)，滑行，進(jìn)入珠海23號(hào)跑道。在郭雄的操縱下，近70噸重的A320飛機(jī)，靈巧離地，平穩(wěn)掠過“珠三角”，沿“京廣線”向北疾馳，進(jìn)入華中地區(qū)。沿途雷電交加，氣象雷達(dá)掃視，一簇又一簇雷暴，猶如鮮花盛開在導(dǎo)航顯示屏上。從屏幕顯示出來的雷暴強(qiáng)度來看，我們一旦誤入，極易遭遇雷擊。
飛機(jī)對(duì)于雷擊其實(shí)具有不錯(cuò)的“免疫力”。客機(jī)機(jī)身大部分是金屬制成，可以防范3000萬伏的閃電。由于機(jī)身采用導(dǎo)體材料，當(dāng)雷擊發(fā)生時(shí)，電流會(huì)沿著光滑的外表面?zhèn)鲗?dǎo)，不會(huì)造成“電壓差”，最后經(jīng)由機(jī)翼后緣等部位伸出的一根根“放電刷”放電，電流不會(huì)穿透機(jī)身對(duì)旅客造成傷害。為確保飛機(jī)防雷擊性能，飛機(jī)在設(shè)計(jì)制造時(shí)下了很大功夫：一是所有重要蓋板在雷擊后不會(huì)熔化；二是在復(fù)合材料結(jié)構(gòu)中加入避雷條（如雷達(dá)罩上裝有放電條）；三是飛機(jī)結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)成具有良好的導(dǎo)通性（低電阻值），避免雷擊造成高熱；四是采取特殊技術(shù)，減弱和抵消雷擊產(chǎn)生的電磁干擾。 在全球大規(guī)模高密度商業(yè)飛行背景下，飛機(jī)遭遇雷擊的報(bào)告時(shí)有耳聞。然而雷擊并不是最糟糕的，如果鉆進(jìn)了濃積云或積雨云，或者與雷暴區(qū)的距離過近，一旦遭遇冰雹撞擊，危險(xiǎn)性就非常大。輕則損壞飛機(jī)，重則機(jī)毀人亡。
好在我們這個(gè)階段，一直在雷暴云團(tuán)東側(cè)飛行，雖然有些顛簸，但不影響大局。我們將地圖圈從80海里（1海里=1.852千米）調(diào)至160海里，再調(diào)到320海里，發(fā)現(xiàn)了以下情況：河北衡水以北、故城以東，全是緋紅色的雷暴區(qū)，擋在必經(jīng)航線上，一旦闖進(jìn)去，是等于鉆進(jìn)了口袋陣，想掉頭都難。好在天無絕人之路，邢臺(tái)以北至衡水—石家莊連線之間，還有一個(gè)20海里的夾縫，如果從航路點(diǎn)P102向左直插山西，倒是一條出路。這時(shí)候，空中交通管制員通報(bào)北京扇區(qū)不接收飛機(jī)，讓區(qū)域內(nèi)往北飛的機(jī)組早做打算并報(bào)告自己的意圖，同時(shí)指揮我機(jī)右轉(zhuǎn)飛航向180度。
這分明是讓我們空中等待或者早點(diǎn)去備降。我指揮郭雄將速度減小到240節(jié)（440千米/小時(shí)），檢查剩余油量和最長可等待時(shí)間。查詢最近可選擇的備降機(jī)場(chǎng)。梁嘉懿隨后報(bào)告說，最近的就是邯鄲機(jī)場(chǎng)，代碼是ZBHD，有一條長2600米、寬45米的跑道，有11個(gè)停機(jī)位（其中廊機(jī)位5個(gè)），05和23跑道均可實(shí)施ILS（俗稱“盲降”）進(jìn)近著陸，機(jī)場(chǎng)標(biāo)高72.8米。機(jī)場(chǎng)氣象報(bào)告適航。在春秋“運(yùn)行規(guī)范”中列有這個(gè)機(jī)場(chǎng)，公司可以在這個(gè)機(jī)場(chǎng)起降。我告訴郭雄馬上修改飛行計(jì)劃，在“第二計(jì)劃”中將邯鄲作為降落機(jī)場(chǎng)，做好去這里著陸的一切準(zhǔn)備。
沿180度航向飛行的幾分鐘里，我詢問管制員，是否可以沿剛才提到的那條縫隙，直接向西繞飛，進(jìn)入山西，從太原再折向石家莊。北京空中交通管制員馬上協(xié)調(diào)，充分放權(quán)，同意并指揮我們保持高度7500米，調(diào)頭向北，飛向P102，再左轉(zhuǎn)330度航向，類似駕船小心翼翼地向西駛過空中雷暴三峽，將擋在前面數(shù)百千米的雷團(tuán)甩在后面。 進(jìn)入山西，艷陽高照。為了隨時(shí)掌握自己的飛行位置，郭雄在MCDU導(dǎo)航頁面中輸入了石家莊VOR/DME導(dǎo)航臺(tái)的三字代碼SJW，導(dǎo)航指針馬上顯示在屏幕上，我們能清楚看到石家莊機(jī)場(chǎng)的方位和位置，指針時(shí)刻指向機(jī)場(chǎng)。石家莊附近的天空異常安靜。管制員直接指揮我們右轉(zhuǎn)，飛航向90度，直奔石家莊。 后面的故事就很尋常了，但對(duì)于郭雄來說，仍然是很大的考驗(yàn)。在我的簡要提示下，他大膽按照SOP標(biāo)準(zhǔn)操縱程序，一步一步地將飛機(jī)引導(dǎo)到石家莊機(jī)場(chǎng)行唐OC導(dǎo)向臺(tái)，建立15號(hào)跑道ILSZ“盲降”，跟隨指引，將飛機(jī)以標(biāo)準(zhǔn)高度、速度、姿態(tài)、方向通過跑道入口，輕盈地降落在跑道上。緊接著飛機(jī)滑向停機(jī)坪，靠上廊橋，完成關(guān)車程序。我和梁嘉懿都向郭雄豎起了大拇指！ 現(xiàn)代飛行之所以安全，除了機(jī)組理念、理論和技能的提高，很大程度上還得力于科學(xué)技術(shù)最新成果的大規(guī)模應(yīng)用。 對(duì)飛行員來說，躲避雷暴非常棘手。一是滿天云朵，如何規(guī)劃確定飛行路線？二是如何掌握雷暴的位置、高度和強(qiáng)度？三是繞飛動(dòng)作如何與導(dǎo)航相結(jié)合，以避免因?yàn)槔@飛而導(dǎo)致迷航？四是繞飛時(shí)如何掌握相鄰飛機(jī)的位置、高度，以規(guī)避相撞問題？ 近年來，受全球變暖影響，天氣形勢(shì)復(fù)雜，氣候異常凸顯，極端天氣事件多發(fā)，系統(tǒng)性、區(qū)域性強(qiáng)對(duì)流天氣導(dǎo)致多起運(yùn)輸航空人員受傷和飛機(jī)受損的不安全事件，對(duì)飛行安全構(gòu)成了威脅。機(jī)載氣象雷達(dá)能在惡劣的天氣條件下幫助飛行員識(shí)別并規(guī)避潛在風(fēng)險(xiǎn)，是保障飛行安全的重要工具。可以說，氣象雷達(dá)是飛行員的好助手。
現(xiàn)代客機(jī)“鼻子”里都安裝有機(jī)載氣象雷達(dá)，它的工作原理是通過發(fā)射電磁波，再接收云團(tuán)內(nèi)部水滴的反射回波來確定前方氣象情況。回波強(qiáng)度以彩色標(biāo)尺的形式出現(xiàn)在導(dǎo)航顯示器（ND）或其他顯示設(shè)備上，其強(qiáng)度隨水滴大小、比例和數(shù)量而變化，可以換算成降水率。其中紅色代表高反射性、黃色代表中反射性、綠色代表低反射性、黑色代表反射強(qiáng)度低于20dBZ（當(dāng)使用增益增加10dBZ時(shí)，其回波顏色將上升一個(gè)等級(jí)）。當(dāng)雷達(dá)回波顯示為洋紅色時(shí)代表該區(qū)域降水率的變化大于5米/秒，意味著該區(qū)域可能存在湍流（因此晴空顛簸不會(huì)有洋紅色的顯示），由于多普勒探測(cè)理論限制，湍流區(qū)域僅在40海里以內(nèi)顯示，某些類型型號(hào)可延伸至60海里。
無論何種機(jī)載氣象雷達(dá)，只有增益控制處于校準(zhǔn)位時(shí)（AUTO/CAL），其雷達(dá)回波顏色才符合標(biāo)準(zhǔn)反射強(qiáng)度和降水量的映射關(guān)系。霍尼韋爾及羅克韋爾·柯林斯公司在雷達(dá)使用手冊(cè)中均建議使用校準(zhǔn)位進(jìn)行氣象目標(biāo)的探測(cè)，在臨時(shí)增加或減小增益來評(píng)估氣象目標(biāo)后，增益旋鈕也應(yīng)調(diào)回至校準(zhǔn)位。在飛行中，如果某些氣象目標(biāo)是目視能見的，但并沒有顯示在氣象雷達(dá)上，其原因可能是由于該氣象目標(biāo)剛好低于20dBZ，因此，在任何高度都可以暫時(shí)增加雷達(dá)增益來發(fā)現(xiàn)和評(píng)估相應(yīng)的氣象目標(biāo)。 由于增益調(diào)節(jié)不會(huì)影響湍流的探測(cè)，因此在自動(dòng)模式下將增益向MIN調(diào)節(jié)可以將最強(qiáng)的氣象目標(biāo)和湍流信息同時(shí)顯示出來，以進(jìn)行繞飛風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。在季風(fēng)降雨情況下，高降雨量產(chǎn)生非常強(qiáng)的反射率，整個(gè)顯示屏都變成紅色。如果機(jī)組成員碰到全紅的情況，可以通過增益臨時(shí)降低10dBZ或一個(gè)顏色等級(jí)，從而更好地確定雨層云降水是否遮蔽了一些雷暴單體。
有時(shí)我們還需要提高增益來進(jìn)行探測(cè)。增益MAX位通常僅在巡航高度使用，這對(duì)于探測(cè)結(jié)冰層以上、弱反射率的氣象目標(biāo)具有顯著幫助。同時(shí)在結(jié)冰層以上、強(qiáng)反射率的目標(biāo)通常是形成冰雹的主要?dú)庀竽繕?biāo)。典型的雷暴在結(jié)冰高度以下反射率非常高，但是雷暴頂部水氣結(jié)冰（由冰晶組成）后，反射率極低。隨著飛機(jī)高度的上升，雷達(dá)波束在雷暴單元內(nèi)也逐漸升高，在巡航高度，雷達(dá)波束會(huì)剛好落在雷暴單體頂部的極弱反射部分，從而導(dǎo)致誤穿雷暴頂部的情況。為此現(xiàn)代氣象雷達(dá)開始采用基于溫度的自動(dòng)增益補(bǔ)償技術(shù)，它會(huì)根據(jù)飛機(jī)爬升引發(fā)的外界氣溫降低自動(dòng)提高增益，以補(bǔ)償高層雷暴的低反射率。這項(xiàng)技術(shù)能最好地展現(xiàn)實(shí)際威脅，確定雷暴單體的真實(shí)威脅程度，并防止出現(xiàn)穿越雷暴單體頂部的情況。因此在所有飛行階段都推薦采用AUTO CAL增益。 本文刊發(fā)于《航空知識(shí)》 |
