（報(bào)告出品方/作者：中郵證券，鮑學(xué)博、馬強(qiáng)）

1 eVTOL 迎來研制熱潮，多型飛行器有望量產(chǎn)

電動(dòng)垂直起降飛行器（Electric Vertical Takeoff and Landing，eVTOL） 區(qū)別于常規(guī)飛機(jī)的主要技術(shù)特點(diǎn)包括可以實(shí)現(xiàn)垂直起降、采用分布式電力推進(jìn)以 及運(yùn)用全電/混合動(dòng)力技術(shù)。得益于電動(dòng)機(jī)、電池和自動(dòng)化技術(shù)的發(fā)展，與常規(guī) 直升機(jī)相比，eVTOL 更加低碳環(huán)保、噪聲更低、自動(dòng)化等級(jí)更高，并由此產(chǎn)生了 運(yùn)行成本低、安全性和可靠性高的優(yōu)勢(shì)。隨著城市空中交通（Urban Air Mobility， UAM）的興起，引起了 eVTOL 的研制熱潮。 近幾年，全球 eVTOL 主機(jī)企業(yè)數(shù)量顯著增長(zhǎng)，部分公司成功上市。根據(jù)航空 產(chǎn)業(yè)網(wǎng)數(shù)據(jù)，2009 年-2016 年，全球僅數(shù)家 eVTOL 企業(yè)，自 2017 年之后，陸續(xù) 有 40 余家企業(yè)進(jìn)入 eVTOL 行業(yè)。2019 年，億航智能成功在美股上市，2019 年2023 年內(nèi)，5 家 eVTOL 國(guó)際企業(yè)成功在美股上市。據(jù)統(tǒng)計(jì)，目前全球已有百余家 eVTOL 企業(yè)。

從 eVTOL 企業(yè)的地理分布上可以看到，eVTOL 企業(yè)大部分集中在中國(guó)、美國(guó)、 歐洲等的沿海城市，呈現(xiàn)出中國(guó)企業(yè)數(shù)量多，歐美企業(yè)融資額度大的特點(diǎn)。

從融資規(guī)模看，根據(jù)航空產(chǎn)業(yè)網(wǎng) 2024 年 2 月 6 日的報(bào)告數(shù)據(jù)，eVTOL 行業(yè) 累計(jì)融資規(guī)模超過 110 億美元，其中，81%的融資額由前 10 的企業(yè)擁有。大部分 融資資金由頭部少數(shù)企業(yè)擁有。Joby、Archer、Lilium 融資規(guī)模靠前，達(dá)到 10 億美元以上。國(guó)內(nèi)，小鵬匯天自 2021 年 10 月進(jìn)行首次融資后，融資規(guī)模達(dá)到 5 億余美元；億航智能自 2014 年成立后，歷時(shí) 5 年于 2019 年 12 月在美股上市， 迄今為止獲得近 2 億美元的融資；廣東海鷗飛行汽車、峰飛航空、時(shí)的科技、零 重力飛機(jī)、沃蘭特、御風(fēng)未來、沃極步耀、億維特等均進(jìn)入“億元俱樂部”。

目前，國(guó)內(nèi)億航智能的 EH216-S 飛行器已取得中國(guó)民航局 TC、PC 許可；峰 飛航空 V2000CG 貨運(yùn)版 eVTOL 取得中國(guó)民航局 TC 許可；沃飛長(zhǎng)空、峰飛航空、 沃蘭特、時(shí)的科技、小鵬匯天、御風(fēng)未來等主機(jī)廠多款 eVTOL 飛行器型號(hào)已申請(qǐng) 中國(guó)民航局 CAAC 或歐洲航空安全局 EASA 適航認(rèn)證，有望陸續(xù)取得 TC、PC。國(guó)內(nèi) 多款 eVTOL 飛行器型號(hào)有望陸續(xù)進(jìn)入批量生產(chǎn)。 展望未來，eVTOL 主機(jī)企業(yè)數(shù)量或先增后減，未來市場(chǎng)或向頭部集中。參考 新能源汽車行業(yè)，2019 年，我國(guó)造車新勢(shì)力有 300 多家，隨著新能車走向規(guī)模化 量產(chǎn)，目前國(guó)內(nèi)頭部新能車企業(yè)只有 10 家左右。2023 年，理想汽車成為繼特斯 拉、比亞迪之后全球第三家實(shí)現(xiàn)盈利的新能源汽車企業(yè)。eVTOL 作為航空器，相 比新能源汽車有更嚴(yán)格的適航審定程序，為主機(jī)企業(yè)帶來更大的研制生產(chǎn)壁壘， 與新能車市場(chǎng)相比，未來 eVTOL 的市場(chǎng)或更加集中。

2 eVTOL 產(chǎn)業(yè)鏈：整機(jī)包含六大子系統(tǒng)，機(jī)體、動(dòng)力和能源 系統(tǒng)、航電系統(tǒng)占主要成本

eVTOL 產(chǎn)業(yè)鏈較長(zhǎng)，主機(jī)廠主要承擔(dān)的是整機(jī)研發(fā)和集成的任務(wù)。eVTOL 的 核心子系統(tǒng)主要包括機(jī)體、綜合航電系統(tǒng)、飛控系統(tǒng)、能源系統(tǒng)、動(dòng)力系統(tǒng)以及 電氣系統(tǒng)六大類。 Lilium 給出其 eVTOL 成本占比，推進(jìn)系統(tǒng)、結(jié)構(gòu)和內(nèi)飾、航電和飛控占主 要成本。Lilium 的 eVTOL 擁有 36 個(gè)分布式電機(jī)和 72 個(gè)電源模塊為飛行器提供 能源和動(dòng)力，采用了霍尼韋爾提供的 3 個(gè)不同的飛控計(jì)算機(jī)。在成本上，Lilium 給出，eVTOL 的推進(jìn)系統(tǒng)占比約 40%，結(jié)構(gòu)和內(nèi)飾占比約 25%，航電和飛控占比約 20%，能源系統(tǒng)占比約 10%，裝配件占比約 5%。 Lilium 的 eVTOL 采用矢量推力構(gòu)型，相比多旋翼和復(fù)合翼構(gòu)型的 eVTOL 飛 行器，具有更高的巡航效率，因而其能源系統(tǒng)可以有相對(duì)較低的成本占比。Lilium 采用的硅陽(yáng)極鋰離子電池，能量密度大于 330Wh/kg，功率密度 2.8kW/kg，可在 15 分鐘充電至 80%，30 分鐘充電至 100%，實(shí)現(xiàn)大于 800 次充放電循環(huán)。

對(duì)比同樣采用電池作為能源、采用電機(jī)作為動(dòng)力的純電動(dòng)汽車和同樣需要滿 足適航的大飛機(jī)的成本構(gòu)成，可以看到不論是新能車、大飛機(jī)還是 eVTOL，動(dòng)力 系統(tǒng)是核心子系統(tǒng)之一，能源系統(tǒng)在電池動(dòng)力中成本占比較大，航空器中航電、 飛控等系統(tǒng)成本占比較大。在新能源汽車的成本占比中，電池成本占整車成本比重約 42%，是純電動(dòng)汽車的核心部件，電機(jī)和電控成本分別占整車成本的 10%和 11%，電驅(qū)動(dòng)零部件成本約占整車成本的 7%，其他部件約占整車成本的 30%。在 大飛機(jī)的價(jià)值構(gòu)成中，機(jī)體結(jié)構(gòu)占比 30%-35%，動(dòng)力系統(tǒng)發(fā)動(dòng)機(jī)占比 20%-25%， 航電和機(jī)電系統(tǒng)占比 25%-30%。

2.1 機(jī)體：主要采用碳纖維復(fù)材，低成本高效率的熱塑性復(fù)材或?yàn)橼?勢(shì)

碳纖維復(fù)合材料是以樹脂、陶瓷、金屬等為基體，以碳纖維為增強(qiáng)體，復(fù)合 而成的結(jié)構(gòu)材料，是目前世界上最先進(jìn)的復(fù)合材料之一，因其具有質(zhì)輕、高強(qiáng)、 耐腐、耐高溫等優(yōu)勢(shì)，被廣泛應(yīng)用在新能源、航空航天、交通運(yùn)輸?shù)阮I(lǐng)域。碳纖 維復(fù)合材料以樹脂基碳纖維復(fù)合材料為主，占據(jù)市場(chǎng)近 90%的份額。航空航天和 風(fēng)力發(fā)電領(lǐng)域?yàn)闃渲祭w維復(fù)合材料最大需求端，需求占比達(dá) 50%。在航空航 天領(lǐng)域，樹脂基碳纖維復(fù)合材料常用于制造民用飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)罩、副翼、阻力板以 及艙門等，能夠達(dá)到減重效果。 碳纖維復(fù)合材料根據(jù)最終產(chǎn)品的形態(tài)和特性，有多種固化成型工藝。目前， 碳纖維復(fù)合材料固化工藝較為先進(jìn)且流行的是熱壓罐工藝和 RTM、VARI 等液體成 型工藝。

eVTOL 復(fù)材使用占比 70%以上，主要用于結(jié)構(gòu)件和推進(jìn)系統(tǒng)。eVTOL 作為新 興的交通出行載體，對(duì)飛行器的結(jié)構(gòu)重量有著嚴(yán)苛的要求。現(xiàn)今市面上能看到的 所有 eVTOL 企業(yè)，幾乎無(wú)一例外的使用復(fù)合材料作為主要的機(jī)體結(jié)構(gòu)。eVTOL 的 復(fù)合材料占比達(dá)到 70%以上，其中，超過 90%的復(fù)材為碳纖維復(fù)材，約 10%的復(fù)材 以保護(hù)膜的形式使用玻璃纖維增強(qiáng)。 研究機(jī)構(gòu) Stratview 報(bào)告顯示，在幾乎所有飛行汽車項(xiàng)目中，約 75%-80%的 復(fù)合材料用于結(jié)構(gòu)部件和推進(jìn)系統(tǒng)；其次是內(nèi)部應(yīng)用，包括橫梁、座椅結(jié)構(gòu)等， 占 12%-14%；電池系統(tǒng)、航空電子設(shè)備和其他小型應(yīng)用占剩余的 8-12％。小鵬匯 天 X2 整機(jī)重 560 千克，機(jī)身部分由 100 多個(gè)碳纖維零件制成，重量?jī)H為 85 千 克。

國(guó)內(nèi)外航空復(fù)材結(jié)構(gòu)件主要采用預(yù)浸料－熱壓罐工藝。部分 eVTOL 主機(jī)廠選 擇 T700、T1100 碳纖維材料，采用熱壓罐工藝制造飛行器主要機(jī)身部件。2022 年 7 月，Overair 宣布與東麗復(fù)合材料美國(guó)公司建立合作，采用東麗新一代 T1100/3960 碳纖維/環(huán)氧樹脂預(yù)浸料建造試飛飛行器主要機(jī)身部件，如機(jī)身、部 分機(jī)翼組件以及旋翼葉片，每個(gè)復(fù)合材料部件都采取人工鋪放并通過熱壓罐固化 成型。東麗公司提供的 3960 是一款高韌型 177℃固化環(huán)氧樹脂，其玻璃化轉(zhuǎn)變 溫度為 204℃，而 Torayca T1100 碳纖維是目前可實(shí)現(xiàn)應(yīng)用的具有最高拉伸強(qiáng)度 碳纖維。沃蘭特研發(fā)中心指出復(fù)合翼 eVTOL 飛機(jī)相比傳統(tǒng)固定翼飛機(jī)，結(jié)構(gòu)上額 外增加了多處電機(jī)臂，需要采用輕量化設(shè)計(jì)，盡量降低電機(jī)臂的重量，電機(jī)臂為 eVTOL 關(guān)鍵承載部件，除電機(jī)座外，電機(jī)臂上所有零件采用 T700 級(jí)碳纖維預(yù)浸 料，采用熱壓罐工藝制造。

采用熱壓罐成型工藝的復(fù)合材料結(jié)構(gòu)件，主要成本為制造成本。熱壓罐工藝 制造的復(fù)合材料結(jié)構(gòu)件，材料成本不到 20%，制造成本占 80%以上。

eVTOL 材料需求牽引下，低成本、高效率、規(guī)模化制造是碳纖維復(fù)合材料的 重要趨勢(shì)，熱塑性碳纖維復(fù)合材料前景廣闊。目前熱固性復(fù)合材料在行業(yè)中仍占 據(jù)主導(dǎo)地位，與傳統(tǒng)熱固性復(fù)合材料相比，熱塑性復(fù)合材料成型周期短、化學(xué)成 分毒性小，且具有高韌性、高抗沖和損傷容限、預(yù)浸料存儲(chǔ)期長(zhǎng)、量產(chǎn)能力強(qiáng)等 優(yōu)點(diǎn)。熱塑性碳纖維復(fù)合材料結(jié)合了碳纖維和熱塑性樹脂的性能優(yōu)點(diǎn)，且成型后 不發(fā)生化學(xué)交聯(lián)，能夠二次熔化和再成型，便于材料的回收及循環(huán)利用，解決了 熱固性碳纖維復(fù)合材料使用期滿后的處理問題。eVTOL 頭部主機(jī)廠中，Jaunt Air Mobility 是一家研制富含熱塑性復(fù)材機(jī)型的公司，其愿景是制造 99%可回收的飛 機(jī)。Vertical Aerospace 的 VX4 中使用的轉(zhuǎn)子葉片、電池外殼、內(nèi)飾和支架等部 件都是使用熱塑性預(yù)浸料制成的。日本東麗給出，UAM 市場(chǎng)有望帶動(dòng)碳纖維復(fù)合 材料需求增長(zhǎng)，熱塑性碳纖維復(fù)合材料基于其更低的成本和更高的生產(chǎn)效率，有 望獲得更快的增速。

民航復(fù)材結(jié)構(gòu)件驗(yàn)證采用“積木式方法”，傳統(tǒng)航空碳纖維復(fù)材廠商占據(jù)先 發(fā)優(yōu)勢(shì)。民航復(fù)材結(jié)構(gòu)件驗(yàn)證采用“積木式方法”，將飛機(jī)研制過程中的試驗(yàn)驗(yàn) 證環(huán)節(jié)根據(jù)試驗(yàn)件尺寸的大小劃分成試樣試驗(yàn)、元件試驗(yàn)、結(jié)構(gòu)細(xì)節(jié)試驗(yàn)、次部 件試驗(yàn)和全尺寸結(jié)構(gòu)試驗(yàn) 5 個(gè)級(jí)別。采用該方法可以減小試驗(yàn)風(fēng)險(xiǎn)和降低成本， 同時(shí)使得復(fù)合材料設(shè)計(jì)和適航審定規(guī)范化，是目前在復(fù)合材料飛機(jī)結(jié)構(gòu)研制中普 遍采用的驗(yàn)證方法。由于“積木式方法”需要大量底層材料性能和試樣級(jí)試驗(yàn)， 傳統(tǒng)航空碳纖維復(fù)材廠商占據(jù)先發(fā)優(yōu)勢(shì)。國(guó)外，碳纖維供應(yīng)商包括日本東麗、美 國(guó)赫氏、索爾維等，東麗已經(jīng)與 Joby 和 Lilium 合作，這兩家 eVTOL 主機(jī)廠屬于 行業(yè)頭部廠商。美國(guó)赫氏公司和索爾維公司也是早期進(jìn)入者，分別與 Archer 和 Vertical Aerospace 建立了合作。

國(guó)內(nèi)，光威復(fù)材、吉林化纖、中復(fù)神鷹等碳纖維廠商，惠柏新材、上緯新材 等樹脂廠商，以及中航高科、中國(guó)恒瑞、安泰復(fù)材等碳纖維復(fù)材預(yù)浸料和零部件 廠商擁有豐富的產(chǎn)業(yè)經(jīng)驗(yàn)，多型產(chǎn)品可用于 eVTOL 飛行器，有望率先受益。

2.2 動(dòng)力和能源系統(tǒng)：采用分布式電推進(jìn)，能源系統(tǒng)以純電為主

eVTOL 采用分布式電力推進(jìn)技術(shù)（DEP）。分布式電推進(jìn)飛機(jī)是隨著電動(dòng)飛機(jī) 發(fā)展而產(chǎn)生的，由電機(jī)驅(qū)動(dòng)分布在機(jī)翼或者機(jī)身上的多個(gè)螺旋槳或風(fēng)扇構(gòu)成推進(jìn) 系統(tǒng)為飛機(jī)提供推力。DEP 飛機(jī)利用推進(jìn)-氣動(dòng)耦合效應(yīng)，大幅改善飛機(jī)空氣動(dòng)力 特性，減小機(jī)翼面積，從而降低飛機(jī)結(jié)構(gòu)重量。多推進(jìn)器的冗余能力為飛機(jī)提供 更可靠的推力保障。

永磁同步電機(jī)是 eVTOL 電機(jī)首選。永磁同步電機(jī)（無(wú)刷直流電機(jī)）是高功率 電機(jī)，具有功重比較大、效率高和可靠性高的特點(diǎn)。電機(jī)具有相對(duì)尺度近似無(wú)關(guān) 性，總功率相同時(shí)單個(gè)大功率電機(jī)和多個(gè)小功率電機(jī)系統(tǒng)的功率密度和效率基本 一致，采用多個(gè)小功率電機(jī)驅(qū)動(dòng)較小直徑風(fēng)扇的分布式電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)可以在保證總 功率不變的前提下有效增大涵道比、提高動(dòng)力裝置的控制和容錯(cuò)性能。同時(shí)，小 體積的電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)能夠更方便地融入機(jī)身，提高飛機(jī)氣動(dòng)效率。 飛機(jī)電推進(jìn)系統(tǒng)中電機(jī)向更大功率、更高功率密度方向發(fā)展。Joby 采用的 電機(jī)峰值功率達(dá) 236kW，重量?jī)H 28kg。羅羅公司電氣部正在開發(fā)三款電推進(jìn)裝置， 1）升力電機(jī)重量不到 55kg，連續(xù)輸出功率為 150kW，最大扭矩為 1600N·m；2） 一款適用于第 23/CS-23 型通勤飛機(jī)的高功率、中速電動(dòng)推進(jìn)裝置，功率水平 320- 400kW，電機(jī)重量不到 160kg；3）一款全新設(shè)計(jì)的 600-1200kW 渦輪發(fā)電機(jī)，用于 混合動(dòng)力推進(jìn)系統(tǒng)。渦輪發(fā)電機(jī)的功率重量比為 4kW/kg。羅羅公司開發(fā)的 eVTOL 升力電機(jī)將用于 Vertical 公司的 VX4 eVTOL。

電推進(jìn)技術(shù)采用電能作為動(dòng)力系統(tǒng)的部分或全部能源，包括油電混合動(dòng)力、 電池、燃料電池等，通過電機(jī)驅(qū)動(dòng)升力和推進(jìn)裝置來提供飛行器所需的部分或全 部動(dòng)力，并通過頂層能量管理全面優(yōu)化能量利用效率，有效降低飛行噪聲和污染 物排放。同時(shí)，電動(dòng)力系統(tǒng)的功率特性對(duì)大氣壓力較弱的敏感性可顯著增強(qiáng)動(dòng)力 系統(tǒng)的高原適應(yīng)性，使電動(dòng)垂直起降飛行器展現(xiàn)出較高的高原適用潛力。 目前，國(guó)內(nèi)外 eVTOL 主要采用純電動(dòng)力。從在研項(xiàng)目看，對(duì)于短航程、垂直 起降的航空器，采用純電動(dòng)的方案占主要份額。考慮到飛機(jī)續(xù)航能力需求，UAM 市場(chǎng)對(duì)混合動(dòng)力系統(tǒng)存在一定需求。

相比新能車電池，eVTOL 要求電池具有更高的能量密度。當(dāng)前電池單體電芯 的能量密度最高水平在 300Wh/kg 左右，電池包能量密度約 220Wh/kg，遠(yuǎn)低于航空燃油的比能量。電池的技術(shù)限制了飛行器的航程，因此，航空業(yè)對(duì)動(dòng)力電池單 元能量密度提出了明顯高于電動(dòng)汽車能量密度的要求（近期＞300Wh/kg，遠(yuǎn)期目 標(biāo)＞500Wh/kg）。此外，eVTOL 獨(dú)特的運(yùn)行剖面和任務(wù)循環(huán)以及苛刻的運(yùn)行環(huán)境對(duì) 鋰離子電池系統(tǒng)提出了更高的要求，為了應(yīng)對(duì)緊急迫降需求，要在低電量狀態(tài)下 （如 20%SOC）依然保有高功率放電能力；為了滿足空中出租業(yè)務(wù)等頻繁使用場(chǎng) 景，目前行業(yè)普遍需求在少于 15 分鐘內(nèi)充電至 80%。 目前采用三元鋰電，未來可能采用固態(tài)、半固態(tài)、金屬電池等。當(dāng)前主流化 學(xué)體系鋰離子電池中，三元 NCA（LiNi‐CoAlO2）電芯具有最佳的能量和功率性 能，但成本較高、安全性較低；LFP（LiFePO4）電芯具有最高的安全性，但能量 密度只有三元 NCA 和 NCM 電芯的一半；相比之下三元 NCM（LiNiMnCoO2）電芯綜 合性能最佳，三元 NCM 電池為當(dāng)前 eVTOL 使用最廣泛的電池。

正力新能采用超高容量的多元正極和硅基負(fù)極，提升單位重量活性物質(zhì)的電 容量，實(shí)現(xiàn)高能量密度，其航空電池在滿足鋁殼形態(tài)下的 320Wh/kg 高能量密度 的前提下，依然可以達(dá)到 20%SOC 低電量狀態(tài)下的 12C 以上大倍率放電性能。目 前液態(tài)鋰電池已接近能量密度上限，半固態(tài)/凝聚態(tài)、全固態(tài)電池電池可以大幅 提升能量密度和安全性。國(guó)軒高科、衛(wèi)藍(lán)新能源、清陶能源、贛鋒鋰業(yè)等半固態(tài) 電池單體能量密度達(dá) 360Wh/kg 及以上，寧德時(shí)代凝聚態(tài)電池能量密度達(dá) 500Wh/kg。

2.3 航電系統(tǒng)：飛機(jī)的中樞神經(jīng)系統(tǒng)

2.3.1 綜合航電系統(tǒng)

航空電子系統(tǒng)（Avionics），簡(jiǎn)稱航電系統(tǒng)，是飛機(jī)上所有電子設(shè)備的總和， 常被形象地稱之為飛機(jī)的中樞神經(jīng)系統(tǒng)。航電系統(tǒng)作為現(xiàn)代飛機(jī)的重要組成部分， 其設(shè)計(jì)水平直接影響飛機(jī)的安全性和可靠性，同時(shí)也影響飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)性和舒適性。 航電系統(tǒng)一般分為傳感器系統(tǒng)（慣性導(dǎo)航系統(tǒng)、大氣數(shù)據(jù)計(jì)算機(jī)、雷達(dá)、各種無(wú) 線電導(dǎo)航接收機(jī)等）、控制系統(tǒng)（飛行控制系統(tǒng)、發(fā)動(dòng)機(jī)控制系統(tǒng)等），以及作為人-機(jī)接口的綜合電子顯示系統(tǒng)。航空電子系統(tǒng)的主要功能包括飛行控制、通信、 導(dǎo)航、監(jiān)視、顯示等。 不同類型的飛機(jī)根據(jù)其任務(wù)使命和應(yīng)用環(huán)境不同，其航電系統(tǒng)的組成、功能 和配置有一定區(qū)別。總體上看，航電系統(tǒng)主要功能是在飛機(jī)運(yùn)行過程中，根據(jù)任 務(wù)需要和環(huán)境特點(diǎn)，完成信息采集、任務(wù)管理、導(dǎo)航引導(dǎo)等基本飛行過程，為飛 行機(jī)組提供基本的人機(jī)接口，保障飛機(jī)安全、可靠的完成相關(guān)任務(wù)。通常而言， 軍民用飛機(jī)通用的航空電子系統(tǒng)主要包括：

核心處理系統(tǒng)：以核心處理計(jì)算機(jī)、機(jī)載嵌入式實(shí)時(shí)操作系統(tǒng)和機(jī)載總線網(wǎng) 絡(luò)等為基礎(chǔ)，完成機(jī)上設(shè)備的互聯(lián)互通，為各項(xiàng)系統(tǒng)任務(wù)提供基本的處理平臺(tái)。 綜合顯示系統(tǒng)：為機(jī)組人員提供全面、直觀的飛行信息顯示，如航向信息、 姿態(tài)信息、高度信息、空/地速、位置信息、告警信息等，幫助機(jī)組人員準(zhǔn)確及時(shí) 地了解飛行狀態(tài)和系統(tǒng)性能，從而更加安全高效地完成飛行操作任務(wù)。 通信系統(tǒng)：主要用途是使飛機(jī)與外部保持雙向語(yǔ)音和數(shù)據(jù)傳輸，確保飛機(jī)與 地面之間建立穩(wěn)定的通信聯(lián)絡(luò)。 導(dǎo)航系統(tǒng)：通過多種導(dǎo)航傳感器實(shí)時(shí)采集并解算飛機(jī)運(yùn)行信息，為飛行中的 飛機(jī)提供瞬時(shí)位置、方位等信息，從而引導(dǎo)飛機(jī)按照預(yù)定航線飛行。根據(jù)工作原 理的不同，飛機(jī)導(dǎo)航系統(tǒng)又分為儀表導(dǎo)航系統(tǒng)、無(wú)線電導(dǎo)航系統(tǒng)、慣性導(dǎo)航系統(tǒng) 等。

飛行管理系統(tǒng)：根據(jù)飛機(jī)的實(shí)際任務(wù)需要，完成飛行過程中的航跡預(yù)測(cè)、自 動(dòng)控制和性能優(yōu)化等工作，確保飛機(jī)的飛行航跡和剖面能夠滿足執(zhí)行相關(guān)任務(wù)的 需要。 機(jī)載維護(hù)系統(tǒng)：實(shí)時(shí)接收、匯總和分析機(jī)上各系統(tǒng)提供的相關(guān)數(shù)據(jù)，及時(shí)發(fā) 現(xiàn)、診斷和定位相關(guān)機(jī)載系統(tǒng)和設(shè)備的故障狀況，并有針對(duì)性地制定并采取相關(guān) 維護(hù)策略，保證飛機(jī)可靠運(yùn)行。 基于飛機(jī)使用需求，通用飛機(jī)航電系統(tǒng)還可以擴(kuò)展自動(dòng)駕駛、廣播式自動(dòng)相 關(guān)監(jiān)視（Automatic Dependent Surveillance－Broadcast，ADS-B）、基于數(shù)據(jù) 鏈的氣象/交通監(jiān)視、合成視景、無(wú)線電高度表、自動(dòng)定向機(jī)、測(cè)距器、防撞告警系統(tǒng)（Traffic Alert and Collision Avoidance System，TCAS）、地形提示告 警系統(tǒng)（Terrain Awareness and Warning System，TAWS）等功能。

目前國(guó)際上，美國(guó)在通用飛機(jī)航空電子領(lǐng)域居于領(lǐng)導(dǎo)地位，有多家企業(yè)可以 提供完整的通用飛機(jī)航電系統(tǒng)貨架產(chǎn)品。Garmin 公司的 G1000 系統(tǒng)、Avidyne 公 司的 Entegra 系統(tǒng)、L3Harris 公司的 SmartDeck 系統(tǒng)等均是具有代表性的航電 系統(tǒng)。我國(guó)的通用航空研制體系還有不小的差距，國(guó)內(nèi)通用飛機(jī)所使用的航電產(chǎn) 品主要依賴進(jìn)口，自主研發(fā)水平亟待提高。據(jù)公開報(bào)道目前有“海鷗”300 飛機(jī) 采用了國(guó)產(chǎn)航電系統(tǒng)，但在系統(tǒng)架構(gòu)設(shè)計(jì)、小型化設(shè)計(jì)和低成本化設(shè)計(jì)等方面尚 屬起步階段。 Garmin 是通航飛機(jī)綜合航電系統(tǒng)主要供應(yīng)商。Garmin 航電系統(tǒng)是現(xiàn)代小型 飛機(jī)上普遍采用的一種航電系統(tǒng)，在全球各種通用飛機(jī)上的市場(chǎng)份額超過了 90%， 是通航飛機(jī)上標(biāo)準(zhǔn)配置的一種航電系統(tǒng)。在國(guó)內(nèi)，由于 Garmin 航電系統(tǒng)操作簡(jiǎn) 單、使用方便，已經(jīng)廣泛用于各輕小型飛機(jī)、直升機(jī)，涉及包括護(hù)林防火、飛播 造林、緊急救援、空中旅游、航空攝影等各行業(yè)。

Garmin 公司的 G1000 系統(tǒng)是目前應(yīng)用最廣泛的通用飛機(jī)航電系統(tǒng)，世界上 大部分 4-9 座中小型通用飛機(jī)均裝備該航電系統(tǒng)。G1000 系統(tǒng)由兩臺(tái)或三臺(tái)綜合 顯示器（PFD/MFD）、2 部綜合無(wú)線電設(shè)備，以及大氣機(jī)、航姿系統(tǒng)、S 模式應(yīng)答 機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)/機(jī)身參數(shù)采集單元等外圍傳感器和飛機(jī)接口設(shè)備組成。系統(tǒng)以兩臺(tái) 綜合顯示器和綜合無(wú)線電設(shè)備為核心，外接大氣、航姿、航管、飛機(jī)接口單元等 設(shè)備構(gòu)建整個(gè)系統(tǒng)。系統(tǒng)綜合化程度高，綜合顯示器除了完成系統(tǒng)的集中顯示控制功能外，還作為機(jī)載計(jì)算機(jī)，通過應(yīng)用軟件實(shí)現(xiàn)飛行管理、狀態(tài)監(jiān)控、合成視 景等系統(tǒng)核心處理功能，實(shí)現(xiàn)顯示控制與處理的綜合；綜合顯示器之間采用分布 處理、信息共享的處理架構(gòu)；綜合無(wú)線電設(shè)備集成了甚高頻(Very High Frequency，VHF)通信、甚高頻全向信標(biāo)(VHF Omni－directional Range，VOR)、 儀表著陸系統(tǒng)(Instrument Landing System，ILS)、全球定位系統(tǒng)(Global Positioning System，GPS)、自動(dòng)駕駛控制以及傳感器數(shù)據(jù)接口控制管理等功能； 大氣、航姿、導(dǎo)航、通信等系統(tǒng)主要功能及其數(shù)據(jù)傳輸路徑均具有多余度設(shè)計(jì)， 保證了系統(tǒng)的安全性；采用普通以太網(wǎng)作為骨干網(wǎng)絡(luò)，設(shè)備數(shù)據(jù)傳輸采用 ARINC429、RS485、RS232 等高可靠低成本的常規(guī)系統(tǒng)總線，利于控制成本；系統(tǒng) 具備良好的擴(kuò)展性，綜合無(wú)線電設(shè)備預(yù)留部分接口，可擴(kuò)展連接測(cè)距器、自動(dòng)定 向機(jī)、防撞告警等設(shè)備。

在 eVTOL 行業(yè)，全球主流機(jī)載航電公司基本都和相關(guān) eVTOL 主機(jī)廠達(dá)成合 作。2021 年，Joby 宣布采用 Garmin 的 G3000 集成駕駛艙，Archer 的 Midnight eVTOL 也采用 Garmin 的 G3000 集成駕駛艙；Avidyne 航電和 Beta、SkyDrive 合 作；泰雷茲主要合作對(duì)象是 Eve；霍尼韋爾推出云化航電平臺(tái)，主要的 eVTOL 整 機(jī)合作商是韓國(guó)現(xiàn)代的 Supernal 和英國(guó)的 Vertical。國(guó)內(nèi)，昂際航電與沃飛長(zhǎng) 空簽署戰(zhàn)略合作備忘錄，共同開發(fā) AAM 航電系統(tǒng)。

2.3.2 飛控系統(tǒng)

飛行控制系統(tǒng)簡(jiǎn)稱飛控系統(tǒng)，可以根據(jù)飛行員的操縱指令、飛機(jī)飛行狀態(tài)和 環(huán)境參數(shù)，控制飛機(jī)機(jī)翼、舵面等，實(shí)現(xiàn)飛機(jī)穩(wěn)定飛行和精確機(jī)動(dòng)。目前，小型 無(wú)人機(jī)的飛控系統(tǒng)和民航飛機(jī)及軍用大型無(wú)人機(jī)的飛控系統(tǒng)均有成熟的解決方 案。 飛控系統(tǒng)是 eVTOL 最核心的子系統(tǒng)之一，技術(shù)難度較大。eVTOL 主要依賴飛 控系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)飛行器的感知、控制和決策。eVTOL 的飛行控制技術(shù)相比小型無(wú)人機(jī) 或民航飛機(jī)更加復(fù)雜，需要解決基于多旋翼垂直起降、基于常規(guī)固定翼水平飛行 以及垂直-水平兩種飛行模態(tài)的平穩(wěn)切換等技術(shù)難題，并且平衡好 eVTOL 市場(chǎng)化 過程中對(duì)飛控系統(tǒng)產(chǎn)生的輕量化、經(jīng)濟(jì)性、適航等現(xiàn)實(shí)需求。目前的電傳操縱系 統(tǒng)主要應(yīng)用于民航客機(jī)上，但是 eVTOL 機(jī)型的最大起飛重量多為一兩噸，在整機(jī) 重量、體積小得多的情況下，再加上旋翼類飛機(jī)是靜不穩(wěn)定的，必須在本就小巧 的機(jī)身上加配飛控計(jì)算機(jī)和 IMU 等傳感器，對(duì)飛控系統(tǒng)的體積和重量提出了更苛 刻的要求。

eVTOL 對(duì)飛控系統(tǒng)有低成本要求。eVTOL 與傳統(tǒng)民航客機(jī)有著明顯不同的使 用場(chǎng)景，作為一種新型的中短途空中交通工具，更側(cè)重于在城市客運(yùn)(UAM)、區(qū) 域客運(yùn)(RAM)、貨運(yùn)、個(gè)人飛行器、緊急醫(yī)療服務(wù)等非長(zhǎng)距離場(chǎng)景的應(yīng)用。在追求 高效率的同時(shí)，還需要做到可以面向大眾市場(chǎng)的低成本。與民航客機(jī)動(dòng)輒幾百萬(wàn) 美金的飛控系統(tǒng)預(yù)算不同，eVTOL 的飛控系統(tǒng)提供商需要讓產(chǎn)品和服務(wù)匹配 eVTOL 的成本結(jié)構(gòu)。小型的電子零部件甚至車規(guī)級(jí)部件的使用、更先進(jìn)的仿真系統(tǒng)、MBD（Model Based Design）等新技術(shù)及工具的引進(jìn)使得更低成本的飛控系 統(tǒng)成為可能。 適航要求飛控系統(tǒng)需要具有高可靠性。適航要求 eVTOL 主機(jī)廠必須選擇可適 航的高可靠性的飛控系統(tǒng)。

國(guó)外航空飛控系統(tǒng)廠商包括泰雷茲、BAE System 等。泰雷茲是航空飛控系統(tǒng) 領(lǐng)先廠商，公司稱超過 12000 架飛機(jī)配備了其 FlytRise 飛行控制系統(tǒng)，日本 eVTOL 制造商 SkyDrive 也將采用其 FlytRise 飛行控制系統(tǒng)。2022 年，BAE System 和 Supernal 宣布達(dá)成協(xié)議為 Supernal 的 eVTOL 飛行器設(shè)計(jì)開發(fā)飛控計(jì)算機(jī)。 國(guó)內(nèi)飛控供應(yīng)商主要有兩類，一類是老牌飛控系統(tǒng)供應(yīng)商，以軍工單位、研 究所及高校為主，包括中航工業(yè) 618 所、航天、北航、南航等；另一類是新興的 民營(yíng)企業(yè)，包括邊界智控、致導(dǎo)、創(chuàng)衡、翔儀等。國(guó)內(nèi) eVTOL 主機(jī)廠御風(fēng)未來采 用自主研發(fā)的飛控系統(tǒng)。

2.3.3 導(dǎo)航系統(tǒng)

導(dǎo)航系統(tǒng)是飛行器核心子系統(tǒng)之一，不僅為飛行器提供姿態(tài)、方位、速度和 位置的信息，還提供飛行器的加速度和角速率，用于飛機(jī)的正確操縱和控制。 導(dǎo)航系統(tǒng)的最關(guān)鍵的指標(biāo)是精度和可靠性，這兩個(gè)指標(biāo)的提升一般有個(gè)途徑： 1）采用更高級(jí)別的傳感器，提升傳感器的精度和可靠性；傳統(tǒng)民航客機(jī)多 采用這一途徑，使用三套獨(dú)立的大氣數(shù)據(jù)慣性參考單元組成大氣數(shù)據(jù)慣性參考系 統(tǒng)(Air Data Inertial Reference System, ADIRS)，每一個(gè)傳感器都是具備高 精度和高可靠性。這種方法的優(yōu)點(diǎn)是算法和軟件簡(jiǎn)單，滿足軟件的適航較為容易， 但價(jià)格昂貴。 2）采用組合導(dǎo)航，組合多種不同工作原理的傳感器，形成一套可靠性和精 度都遠(yuǎn)高于單一傳感器的組合導(dǎo)航系統(tǒng)。導(dǎo)航傳感器/子系統(tǒng)的種類較多，如慣 導(dǎo)系統(tǒng)(INS)、衛(wèi)星導(dǎo)航(GNSS)、磁羅盤、空速計(jì)、氣壓高度表/雷達(dá)高度表等。 目前 eVTOL 主流方式是采用 MEMS 傳感器、GNSS 等，通過數(shù)據(jù)融合算法提升性能 和 魯 棒 性 以 滿 足 飛 機(jī) 對(duì) 于 導(dǎo) 航 系 統(tǒng) 的 要 求 ， 例 如 邊 界 智 控 提 出 基 于INS/MAG/ADS/GNSS 構(gòu)成的組合導(dǎo)航系統(tǒng)。INS 是組合導(dǎo)航的核心，由加速度計(jì)和 陀螺儀組成，戰(zhàn)術(shù)級(jí) MEMS 已經(jīng)具備較好的性能，可滿足 eVTOL 的基本需求。

eVTOL 導(dǎo)航系統(tǒng)有低成本要求，體積、重量、功耗等限制下技術(shù)難度較高。 傳統(tǒng)航空產(chǎn)業(yè)的組合導(dǎo)航系統(tǒng)過于昂貴，動(dòng)輒上百萬(wàn)的價(jià)格無(wú)法滿足 eVTOL 成本 結(jié)構(gòu)的需求。同時(shí)，eVTOL 飛機(jī)空間和電量有限，對(duì)組合導(dǎo)航系統(tǒng)的體積和功耗 要求比傳統(tǒng)民航高。低沉本要求和體積、重量、功耗等限制下，開發(fā)適合 eVTOL 的組合導(dǎo)航技術(shù)難度較高。此外，eVTOL 飛行空域較民航客機(jī)更加復(fù)雜，有更多 干擾因素，機(jī)隊(duì)規(guī)模和密度也會(huì)大幅度提升，對(duì)單機(jī)智能化提出了更高要求。

2.3.4 通信系統(tǒng)

在民航飛機(jī)中，航空空地通信系統(tǒng)按服務(wù)對(duì)象的不同，可分為駕駛艙通信系 統(tǒng)、客艙通信系統(tǒng)；按通信體制不同，可分為基于衛(wèi)星中繼模式的空地通信系統(tǒng)、 基于 ATG 地面基站模式的空地通信系統(tǒng)。 駕駛艙通信系統(tǒng)：飛機(jī)駕駛艙內(nèi)的飛行員與地面管制員之間的通信一般使用 甚高頻無(wú)線電（VHF）和高頻無(wú)線電（HF）。甚高頻通信系統(tǒng)的有效作用范圍較短， 只在目視范圍之內(nèi)，作用距離隨高度變化，也是目前民航飛機(jī)主要的通信工具， 用于飛機(jī)在起飛、降落或通過控制空域時(shí)機(jī)組人員與地面管制人員的雙向語(yǔ)音通 信。遇到險(xiǎn)情時(shí)，也可通過甚高頻向地面發(fā)出求救信號(hào)。 基于衛(wèi)星中繼的空地通信系統(tǒng)：衛(wèi)星通信模式是指飛機(jī)飛行過程中，通過接 收無(wú)線衛(wèi)星通信信息，實(shí)現(xiàn)機(jī)艙旅客空中上網(wǎng)的解決方案。

基于地面基站的空地通信系統(tǒng)：AGT 地面基站模式是在飛機(jī)航路航線下架設(shè) 數(shù)個(gè)地面基站，地面 AGT 基站向高空發(fā)射無(wú)線網(wǎng)絡(luò)信號(hào)，飛機(jī)用安裝在腹艙 ATG 接收器接收無(wú)線信號(hào)，飛機(jī)在航路上飛行，一路接收地面 ATG 基站發(fā)射的無(wú)線信 號(hào)，實(shí)現(xiàn)機(jī)艙旅客空地互聯(lián)無(wú)線上網(wǎng)及飛機(jī)機(jī)組飛行信息與地面互聯(lián)。 低時(shí)延、高穩(wěn)定的通訊鏈路是保障 eVTOL 航空器在復(fù)雜城市低空環(huán)境下安全 運(yùn)行的有效前提條件。相比較甚高頻通信系統(tǒng)（VHF）、衛(wèi)星通信等傳統(tǒng)航空通信 方式，地面移動(dòng)通信中的 5G 毫米波蜂窩數(shù)據(jù)鏈路在低成本、高可靠、廣覆蓋等 方面具備突出優(yōu)勢(shì)。eVTOL 在低空空域飛行，更適合于基于 5G/5G-A 地面通信基 站的通信模式。未來，隨著衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)的發(fā)展，地面基站與衛(wèi)星互聯(lián)網(wǎng)可協(xié)同滿 足 eVTOL 對(duì)通信的需求。此外，適航性要求，所有按照中國(guó)民航規(guī)章第 23 部適 航的飛機(jī)，均至少配置雙套 VHF 電臺(tái)。

2.3.5 大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)

飛行器大氣數(shù)據(jù)傳感技術(shù)是用于測(cè)量表征飛行器運(yùn)動(dòng)與來流空氣相互關(guān)系 的，包括飛行器運(yùn)動(dòng)時(shí)所處的靜態(tài)大氣壓力（靜壓）、來流沖擊壓力（總壓），所 處環(huán)境的大氣溫度，機(jī)體與氣流之間的夾角（攻角、側(cè)滑角）等。飛行器的速度 和壓力高度等關(guān)鍵飛行參數(shù)依賴于這些壓力測(cè)量，因此，大氣數(shù)據(jù)必須要準(zhǔn)確可 靠。

泰雷茲是全球頭部航空大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)供應(yīng)商，向全球客戶交付了超過 5 萬(wàn)個(gè) 航空數(shù)據(jù)單元/模塊，累積了數(shù)百萬(wàn)飛行小時(shí)。泰雷茲開發(fā)的適用于飛機(jī)、直升 機(jī)和 eVTOL 的大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)，采用內(nèi)部 MEMS 壓力傳感器，在低速下具有高精度， 并且具有質(zhì)量輕、功耗低的優(yōu)勢(shì)。Eve 和 Wisk 等 eVTOL 廠商均采用了泰雷茲的 大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)。

2.3.6 健康和使用監(jiān)測(cè)系統(tǒng)

健康和使用監(jiān)測(cè)系統(tǒng)（HUMS）是一個(gè)集機(jī)載航空電子設(shè)備、直升機(jī)故障診斷 與預(yù)測(cè)算法、地面維護(hù)支持與管理于一體的系統(tǒng)。HUMS 在直升機(jī)中用于監(jiān)測(cè)軸承 和其他關(guān)鍵部件的狀況，通過提供故障預(yù)警，允許操作員在其他計(jì)劃維護(hù)活動(dòng)期 間主動(dòng)更換組件，從而提高安全性并減少停機(jī)時(shí)間。 HUMS 系統(tǒng)主要由機(jī)載設(shè)備和地面配套設(shè)備兩部分組成，機(jī)載設(shè)備主要包括 數(shù)據(jù)采集與處理單元以及各類（振動(dòng)、轉(zhuǎn)速、旋翼軌跡等）傳感器，地面配套設(shè) 備有地面分析系統(tǒng)、手持終端設(shè)備等。HUMS 系統(tǒng)主要功能包括：數(shù)據(jù)采集與監(jiān)控 功能、旋翼錐體動(dòng)平衡及機(jī)身振動(dòng)監(jiān)測(cè)功能、傳動(dòng)系統(tǒng)振動(dòng)健康監(jiān)測(cè)功能、發(fā)動(dòng) 機(jī)健康監(jiān)測(cè)功能、使用監(jiān)測(cè)功能、超限告警功能、記錄直升機(jī)規(guī)定的各類超限告 警信息以及實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)傳輸功能等。 幾乎所有歐美制造商新研/改型的運(yùn)輸類旋翼航空器都安裝有 HUMS 系統(tǒng)。實(shí) 踐表明 HUMS 系統(tǒng)在保證直升機(jī)飛行安全、提高其維修性和減少維修費(fèi)用等方面，具有極好的效費(fèi)比。歐洲很多國(guó)家已通過運(yùn)行規(guī)章要求運(yùn)輸類載客的旋翼航空器 強(qiáng)制安裝 HUMS 系統(tǒng)。 代表性的 HUMS 系統(tǒng)包括已被廣泛應(yīng)用于型號(hào)中的 GENHUMS、IMDHUMS、 ZingHUMS 等成熟產(chǎn)品，以及 Honeywell 公司的 RECON（能夠進(jìn)行實(shí)時(shí)數(shù)據(jù)傳輸）、 空客直升機(jī)公司的 FlyScanTM（能夠基于大數(shù)據(jù)分析進(jìn)行智能故障診斷與預(yù)測(cè)） 等新一代 HUMS 產(chǎn)品。 在 eVTOL 領(lǐng)域，GPMS 的 HUMS 系統(tǒng) Foresight MX 已被選用于 Beta Technologies 的 Alia eVTOL 原型機(jī)。Lilium 與 Plantir 合作開發(fā)飛行器健康監(jiān) 測(cè)平臺(tái)，通過軟件保障 eVTOL 飛行器安全、高效運(yùn)行。

2.3.7 感知和避撞系統(tǒng)

飛行器在城市環(huán)境中飛行時(shí)，一些高層樓宇和建筑物將不可避免的對(duì)飛行過 程產(chǎn)生影響，需要考慮城市低空域復(fù)雜場(chǎng)景下的飛行安全問題。eVTOL 可以載人 飛行，在系統(tǒng)設(shè)計(jì)上需要考慮乘客安全，除了通過保障飛行器結(jié)構(gòu)的可靠性外， 飛行器是否具備避障功能也是決定安全性的關(guān)鍵因素。 傳統(tǒng)的民航飛機(jī)主要通過“空中交通警戒與防撞系統(tǒng)”（TCAS）和“地面迫近 警告系統(tǒng)”（EGPWS）兩個(gè)系統(tǒng)相互配合實(shí)現(xiàn)避障。TCAS 針對(duì)其他飛機(jī)，由自身飛 機(jī)發(fā)送詢問信號(hào)，其他飛機(jī)檢測(cè)到信號(hào)后反饋應(yīng)答信號(hào)，再通過機(jī)載計(jì)算機(jī)進(jìn)行 數(shù)據(jù)計(jì)算得出相對(duì)位置信息，但是 TCAS 的配套設(shè)備復(fù)雜，維護(hù)費(fèi)用高，沒有經(jīng) 濟(jì)性優(yōu)勢(shì)，只能給出警告信息，需要飛行員配合執(zhí)行；EGPWS 將飛機(jī)的飛行數(shù)據(jù) 與提前導(dǎo)入機(jī)載計(jì)算機(jī)的地形數(shù)據(jù)進(jìn)行比較，為飛行員提供警告提示，缺點(diǎn)是環(huán) 境地圖無(wú)法實(shí)時(shí)更新，不能滿足城市低空域存在建筑樓宇等障礙物時(shí)執(zhí)行避障動(dòng) 作所需的精度要求。

霍尼韋爾、L3Harris 等開發(fā) eVTOL 感知和避撞系統(tǒng)。L3Harris 正在開發(fā)感 知和避撞(detect-and-avoid，DAA)系統(tǒng)，以更好地確保安全飛行。其將空中交 通警戒與防撞系統(tǒng)（TCAS）、廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)(ADS-B)、應(yīng)答器和地形感 知與距離測(cè)量設(shè)備、雷達(dá)和其他傳感器系統(tǒng)等附加功能集成。系統(tǒng)將為飛行員提 供飛行期間交通和障礙物的整體視圖，提供更好的態(tài)勢(shì)感知能力。2022 年，霍尼 韋爾宣布其 DAA 雷達(dá)系統(tǒng) RDR-84K 測(cè)試成功，可以在沒有人工干預(yù)的情況下執(zhí)行回避功能。霍尼韋爾的 RDR-84K 系統(tǒng)將支持 eVTOL 應(yīng)用。Iris Automation 的 DAA 系統(tǒng)基于多攝像頭，利用計(jì)算機(jī)視覺技術(shù)提供完整的 360°徑向檢測(cè)能力。

2.3.8 其他機(jī)載系統(tǒng)或設(shè)備

緊急定位發(fā)射器：緊急定位發(fā)射器（Energency Locator Transmitter，ELT） 用于飛機(jī)遇險(xiǎn)后發(fā)射搜救信號(hào),幫助搜救人員確定事故位置并展開針對(duì)性的救援。 如果飛機(jī)是正常降落，ELT 不會(huì)打開；當(dāng)飛機(jī)受到巨大外力撞擊或觸水時(shí)，一般 位于機(jī)身后方的 ELT 裝置會(huì)自動(dòng)開啟并發(fā)射信號(hào)，持續(xù)時(shí)間一般不少于 24 小時(shí)， 國(guó)際衛(wèi)星搜救組織的衛(wèi)星系統(tǒng)可以接收信號(hào)。Heico 的子公司 Dukane Seacom 披 露其 ELT 型號(hào) DK-406-AF 獲得了 eVTOL 市場(chǎng)的很大份額。 無(wú)線高度計(jì)：無(wú)線電高度計(jì)（Radio Altimeters）輸出的高度數(shù)據(jù)是飛行中 的重要參數(shù)之一，該數(shù)據(jù)用于著陸飛行階段。同時(shí)，空中交通警戒與防撞系統(tǒng) （TCAS）、地形指示和警告系統(tǒng)（TAWS）和風(fēng)切變（Windshear）等其他系統(tǒng)也會(huì) 用到無(wú)線電高度數(shù)據(jù)。

3 eVTOL 配套商：傳統(tǒng)航空頭部供應(yīng)商先發(fā)優(yōu)勢(shì)顯著

載人飛行器具有嚴(yán)格的適航審定要求，傳統(tǒng)航空頭部供應(yīng)商擁有豐富的經(jīng)驗(yàn) 積累和適航取證經(jīng)驗(yàn)，先發(fā)優(yōu)勢(shì)顯著。國(guó)外 eVTOL 主機(jī)廠如 Lilium、Vertical、 Eve 等多與傳統(tǒng)航空頭部供應(yīng)商合作，以加快自身產(chǎn)品研發(fā)和適航取證。

（1）Lilium

Lilium 擁有強(qiáng)大的供應(yīng)商體系，合作廠商為航空航天領(lǐng)域頭部供應(yīng)商。 Lilium 官網(wǎng)披露，其 eVTOL 的航電和飛控計(jì)算機(jī)由霍尼韋爾提供，航空結(jié)構(gòu)件 由 Aciturri 和 Aernnova 生產(chǎn)，座椅由 Expliseat 生產(chǎn)，內(nèi)飾燈和地板由 DIEHL 提供，引擎軸和漿葉由 Aeronamic 生產(chǎn),輪胎采用 Michelin，接收器系統(tǒng)采用 Collins Aerospace，窗戶和風(fēng)擋由 Saint-Gobain 提供，起落架、機(jī)輪和支柱由 Magroup 提供，能源管理系統(tǒng)由 Astronics 提供，電源由 Customcells 提供，發(fā) 動(dòng)機(jī)電子馬達(dá)由 Honeywell 和 Denso 提供，電氣互聯(lián)系統(tǒng)采用 GKN Automotive， 電動(dòng)機(jī)軸承采用 SKF 的，大氣數(shù)據(jù)系統(tǒng)由 Aerosonic 提供。

（2）Vertical Aerospace

與 Lilium 相同，Vertical 的航電和飛控系統(tǒng)也由霍尼韋爾提供，韓華集團(tuán) 提供機(jī)電驅(qū)動(dòng)器。Vertical 采用羅羅公司的推進(jìn)系統(tǒng)和 Molicel 的電池，采用 Syensqo 的復(fù)合材料，并由 Leonardo 為其制造機(jī)體。

（3）Eve Air Mobility

Eve Air Mobility 研制的 eVTOL 采用復(fù)合翼構(gòu)型，擁有 8 個(gè)用于垂直起降 的專用螺旋槳和用于巡航飛行的固定翼。Eve 已開始組裝首個(gè)全尺寸 eVTOL 原型 機(jī)，將于 2024 年進(jìn)行測(cè)試。Eve 的 eVTOL 計(jì)劃于 2026 年開始交付并投入使用。Eve 選擇了 Garmin、利勃海爾、霍尼韋爾、泰雷茲、Intergactic、FACC、日本 電產(chǎn)航空航天公司、DUC Hélices Propellers、RECARO、BAE System 等作為子系 統(tǒng)、設(shè)備或零部件供應(yīng)商。

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