這篇文章，煒哥想通過與大家一起分析民用航空業的雙碳行動計劃，來提高自我主動思考能力和建立思維方法。大多數兄弟姐妹在最初接觸碳中和領域時，有個巨大的問題是各類信息繁多、概念繁多、事件繁多，如果具體到8大減排行業，又多涉及行業相關的知識點，可以說如何下手切入令人頭痛。

煒哥也不是搞教學搞培訓的，所以并沒有搞那些書上、網絡上或者培訓班上常見的一系列知識點（還真不是煒哥不想搞，是感覺想要有突破有創新，還需要積累）。

其實最初這篇文章寫了一半，寫法是傳統的概念羅列，把中國民航局《2022中國民航綠色發展政策與行動》文件中的大綱和各項目要點羅列出來，再為每個要點添加一兩個案例。寫了一半煒哥也全家陽了，這幾天狀態好點再接著寫，卻寫不下去了。感覺被大綱框架框死了（關鍵還不是自己設計的框架），能感覺到按那樣的寫法，讀者朋友估計也讀不下去，太正式，猶如教科書的死板，徒增了大家的枯燥和壓力。

中學和大學時代那么多讓你死記硬背的東西，你還記得多少？煒哥初中學化學時真的記不住，記住了也不會活用，后來干脆不記了，變被動記憶為主動發散式、關聯式思考，反而有了樂趣、實現了“化學自由”。

咱們今天也試著用這種方式來理解一個行業的雙碳路線圖。這是一種主動思考的研究方式，除了我們不掌握的行業特性知識外，我們基本可以對于通用領域的減碳方案，做出一些分析和預判。

咱們先來初步了解一下民用航空業減排需求。

如果不堅持航空業減排，到2050年航空業排放將占到1/4！

從2000年到2021年，國內運輸飛機總數從527架到4054架，只用了20年！

最近看了一組數據，國家近20年的迅猛發展令人驚嘆啊！

還有更振奮的——到2035年，我國民航運輸規模將躍居世界第一，民用運輸飛機將達到8000架以上！！

數據來源：《2022中國民航綠色發展政策與行動》

聯合國國際民用航空組織，于2016年通過了國際航空碳抵消和減排計劃，要求航空公司對國際航班超出基準線的二氧化碳排放進行補償，所以國內航空公司在國際航線將背負更大的碳減排壓力。

為何航空業減排難度最高？

航油燃燒排放（第一大碳排放源）約占航空總排放量的79%，其它兩大排放源是機場地面排放和電力使用。而對航油的低碳替代目前難度巨大，所以從減碳難度上來看，航空業在國家強制減排的八大行業（電力、鋼鐵、有色、化工、石化、建材、造紙、航空）中是高難度的。

由于難度較大，如果不堅持控制航空業碳減排，那么估計到2050年全世界將有25%的碳排放來自航空業（因為其它產業都在有效減排了，總排放量在下降導致航空業碳排放占比升高）。

中國民航局為雙碳行動指明了《行動計劃》路線圖

中國民航局在2022年9月23日，發布了《2022中國民航綠色發展政策與行動》（簡稱：行動計劃），為我國民航業雙碳發展指明的政策與路徑。

這個《行動計劃》是我國最權威的民航業雙碳宏觀指南，并且明確了核心目標和實現路徑。這是根據航空業的行業特點和所有排放關鍵環節進行的減排規劃指導。所以，未來各航空公司、航空產業鏈管理機構、上下游企業和生態企業等，在路線圖的指導下，充分在各自環節進行減排技改、技術創新、環保替代、流程優化等努力即可。

我們再來看一下航空減排的兩個主要目標吧，先有一個感性的認知。

《行動計劃》路線圖的主要目標

《行動計劃》制定了總體雙碳目標，包括到2025年，噸公里油耗達到0.293千克，噸公里二氧化碳達到0.886千克，可持續航空燃料5年累計消費達到5萬噸等。

到2035年，綠色低碳循環發展體系趨于完善，運輸航空實現碳中和增長，機場碳排放逐步進入峰值平臺期。

作為非航空管理專業的人來說，上面目標中的數字并不能深入理解，我們只要了解一下就好。煒哥不會對這個《行動計劃》的詳細內容做轉述，有想了解的朋友可以自行搜索即可。

接下來煒哥想做的是，帶著你一起玩一下對這個《行動計劃》內容的”盲猜“。為什么要這樣玩？就是想發動一下主動思考嘛，現在大家沒有意識到各種信息和知識都是被灌輸，很少有機會自己來？

《行動計劃》路線圖主要任務的“盲猜”

說白了就是盡一切可能，把一切都“綠化、低碳化”。有了這個宗旨，就可以發動腦筋和觀察，最好能腦洞開大點。所以，繁文縟節是不用去背的，畢竟是行動計劃，能想到要去做什么、如何做就可以了。

拓展一下思路：一切盡可能的“輕量化、節約化、環保化、數智化、電氣化、綠電化”。好的，按這個思路，讓我們看一下有什么可以干的事情。

把所有登機前的各項管理——電子化（進行無紙化辦公，節約實物）！

所飛機上的各項紙質手冊——電子化（飛行過程無紙化）！

把所有能動的——電氣化！最好采用綠電！例如，所有地面的汽柴油車改換為氫能車、電動車。把柴油發電機盡可能改為氫儲能裝置。

屋頂太陽能覆蓋——綠電化！所有地面場所的屋頂，盡可能覆蓋上太陽能電池發電系統。

換更新的飛機——提高飛行效率和降低燃油消耗。

對現有飛機進行技改——改空氣動力外形（加裝翼尖小翼）、改發動機、改更輕薄舒適的座椅、各種機載設備的減重。

優化飛行過程管理——盡量縮短路線、選擇更節油的飛行高度、盡量減少攜油量、減少不必要的飛機配餐需求、減少水的攜帶、減少起飛前和降落前的等待時長等。

對外多植樹造林——可以換取碳減排量，增加ESG評價水平。

參加碳交易市場——積極參與碳交易市場的各項活動，獲取航空綠色金融加持。

建立雙碳管理機制——做雙碳頂層規劃設計、制定公司層面管理機制等。

建立雙碳人才培養機制——在航空公司產業鏈各環節，都要注重培養具有雙碳知識和意識的人才隊伍。

建立對外雙碳合作機制——引入雙碳做得好的供應商生態，除了傳統產品物資供應商“綠化”外，還要對接一些碳中和專業咨詢團隊等。

大企業還要重視ESG報告——企業的環境（E）、社會（S）和治理（G）表現正在碳主題的推動下越發受到資本市場的重視，ESG評級體系的出現將給市場各方針對評估企業ESG績效提供一個可以參考的標準。

大家看一下，我對比了一下《行動計劃》的原文內容，回答到現在，基本能包括了6、7成大項內容了。

最后還有一個關鍵項，是外行比較難聯想到的：更多采用可持續航空燃料——與可持續航空燃料供應商合作，以生物燃油替代傳統化石燃料。外行可以想像到要去節油省油，但對于傳統航空燃油還可以用可持續航空燃料做替代的事情，有可能不清楚。不過，當親自看過《行動計劃》的原文后，很快就能記住和理解，畢竟7成內容咱們自己都猜想到了嘛。

用這個思路（“輕量化、節約化、環保化、數智化、電氣化、綠電化”），你可以套到國家強制減排的八大行業（電力、鋼鐵、有色、化工、石化、建材、造紙、航空）任何一個，從這六大緯度出發，就可以產生很多減碳的好思路和可行實踐方案了。

下面是關于《行動計劃》中涉及的具體的可借鑒內容，如果你有興趣也可以繼續往下閱讀，就是對上面“盲猜”內容的具體化案例化的補充。如果你并不做這方面研究，或者不想了解太過具體的內容，略過即可。

《行動計劃》路線圖主要任務的解釋

1、公司管理方面

1）針對碳議題的必要的組織變革

統一調動公司資源，設立專門的內部推動機構，深入分析碳議題并制定減碳流程，推動實施，同時制定公司中長期的減碳目標和公司相關戰略。目前，國內外航空公司都逐漸成立了自己的可持續發展辦公室，其作用隨著碳中和進程的加深，必將會持續得到加強。

2）ESG評級

企業的環境（E）、社會（S）和治理（G）表現正在碳主題的推動下越發受到資本市場的重視，ESG評級體系的出現將給市場各方針對評估企業ESG績效提供一個可以參考的標準。越來越多的歐美金融機構將企業的ESG評級納入投融資的考查范圍。ESG評級在未來企業融資中優秀的公司，可以嘗試發行綠色債券或可持續發展發展債券來獲得低息融資，降低融資成本，更高效地支持公司節能減排項目的發展。

有意愿或者有資質的銀行，還可以向航空公司提供基于公司可持續發展績效表現的貸款，這種貸款的利率以公司ESG表現或可持續發展評分為基準進行設定，鼓勵公司開展節能減排項目。

2、加快推廣綠色低碳技術

1）重中之重：航空業的“降碳”，發動機減排提效至關重要

我們以GE航空為例子，舉例發動機技術升級減排降耗。

1.1）油耗和碳排放量的降低

如今，GE航空的飛機發動機油耗比1970年代和1980年代生產的發動機降低了40%。

通過提高涵道比、引入空氣動力學和新型燃燒技術、開發碳纖維復合材料風扇葉片、陶瓷基復合材料和增材制造，發動機不僅重量更輕、耐熱力更強、部件設計更加優化，推進效率顯著提升。

1.2）可持續發動機技術開發

例如，GE航空2021年6月宣布啟動的RISE可持續發動機技術驗證項目，就是用以驗證及完善部分新型顛覆性技術。RISE項目的目標，是要通過開放式風扇架構，驗證研發出較現役最高效的發動機再減少20%以上油耗和碳排放的技術。項目還將驗證混合電力性能、100%可持續航空燃料及氫能源的兼容等。

RISE項目預期在現役最高效的發動機的基礎上，實現額外減少20%以上的油耗和碳排放目標，僅靠在目前的渦扇發動機設計上進行改良是無法達到的。因此，開放式風扇架構成為實現這一指標的關鍵。

1.3）可持續航空燃料（SAF）、氫能及混合動力（電混動力發動機）

可持續航空燃料是一種替代噴氣飛機燃料。較傳統的石油基燃料而言，可持續航空燃料由更可持續的原料和工藝生成，可有效減少生命周期內的碳排放。

SAF是傳統航空燃油的可靠替代品，有助于降低航空業的碳足跡。此外，SAF的使用無需改裝發動機，也可以和傳統航空煤油混合使用。因此，可持續航空燃油（SAF）替代傳統化石燃料作為未來航空業的能源供應來源已經逐漸成為共識，也是業界減少碳排放首選的過渡方案。

目前可持續航空燃料的問題在于成本比目前的航空煤油高，一旦兩者成本相當，或者只比航空煤油高一點，所有GE航空發動機都可采用可持續航空燃料，因為技術上已經成熟。

2）發動機改裝

飛機發動機在使用過程中通常伴隨著性能衰減，而衰減的最主要特征之一就是油耗升高，如果將部分老舊的飛機發動機進行升級改裝，可以提高老舊飛機的燃油效率。以波音737-NG系列的CFM56發動機為例，每完成一臺升級改裝，一年可節省燃油消耗約38噸。

3）飛機加裝翼尖小翼

飛機加裝翼尖小翼，可以使飛機在飛行中有效減少誘導阻力，從而減少油耗，達到節能減排的效果。根據波音的數據，其737NG系列的融合式翼尖小翼可以減少5%的碳排放量。而根據空客公司的數據，其A320系列的鯊鰭小翼可以減少3.5%的碳排放量。

4）HUD、GLS等新技術的應用

以HUD（平視顯示系統）和GLS（GBAS著陸系統）為代表的著陸輔助技術的使用可以使飛機在惡劣天氣的情況下通過衛星和地面設備精確導航，減少飛機在空中的延誤時間，減少不必要的等待，從而達到減少燃油消耗和碳排放的目的。

5）APU替代和單發滑行

飛機發動機和APU（輔助動力單元）是飛機燃油消耗的主要組件。可以積極推動飛機減少APU在飛機停場期間的使用，使用地面電氣源設備設施為飛機供電和供氣，對于機場廊橋供電設備不可用的情況，積極協調機場相關部門對廊橋設施進行改造。此外，加強機組培訓，積極使用地面單發滑行，優化地面滑行程序，都可以助力減少二氧化碳的排放。

以中國東方航空為例，2019年前三季度，APU替代方案直接節約燃油6218噸，減少碳排放數十噸，單發滑行使用占全公司航班量的60%左右，減少由滑行產生的二氧化碳排放量約50%。

3、提升運營管理效能

1）不可預期燃油優化

航空公司對于不可預期燃油（為補償不可預見因素所必需攜帶的燃油）的加油標準進行適當優化。

例如：2019年底，海南航空公司率先完成了5%的不可預期燃油補充運行合格審定，預計每年可以減少碳排放7500噸。2020年，中國東方航空公司完成了3%不可預期燃油的補充運行合格審定，在上海浦東-紐約、上海浦東-倫敦往返航線上使用3%的不可預期燃油優化政策，單個航班可節約碳排放量5噸。其他航空公司也在陸續推進落實這一燃油優化政策。

2）航路優化

隨著中國航空公司航線網絡越來越廣，航網覆蓋面積越來越大，航路走向選擇對航空公司碳排放的影響開始越來越大。根據中國民航局的統計，僅2020年，共有28.97萬架次航班使用臨時航路，縮短飛行距離1232萬公里，節省燃油消耗6.65萬噸，減少二氧化碳排放約20.95萬噸。

3）載重平衡優化

飛機重量越大，消耗的燃油越多。合理優化飛機的載重平衡配置可以節省飛機的燃油消耗。更輕薄的客艙座椅、娛樂設施；控制或預定航空配餐；適當減少加水量；統計更精準的乘客體重和手提行李重量，減少預計業載和實際業載的誤差；廣泛采用電子飛行包（EFB），將各類飛行手冊和紙質資料數字化。

例如：南航利用科技創新，在購票、出行、乘機和出行后四大環節，為旅客提供訂票、支付、值機、安檢、登機，以及電子發票等綠色低碳的全旅程體驗。開通網上訂餐，在全球首推“綠色飛行”按需用餐服務，可以上提前選擇不用餐，并可獲得一定數額的南航里程獎勵。鼓勵減少行李重量等。

4）飛機清洗優化

經常對機身、機翼和發動機涵道表面進行清洗，可以減少污染物的影響，恢復飛機機身和發動機的整體性能。例如：根據海南航空的統計數據，以波音737-800為例，清洗后的發動機可以提高燃油效率約5%，每架飛機可以年均減少二氧化碳排放量約94.5噸。

5）航司機隊型號優化

引進燃油效率更高的飛機，逐步更換掉老舊飛機，成為減少碳排放的重要途徑之一。例如：作為綠色低碳航空的引領者，南航在購買飛機和優化機隊的時候，就非常注重選擇綠色環保的機型，如通過引進A350、B787、A320neo等新機型，及時退出老舊飛機，使機隊平均機齡保持“年輕化”，進一步提升機隊燃油效率。2020年引進飛機32架，退出老舊飛機27架，機隊平均機齡7.2年。

4、強化空管支撐保障

1）優化空域資源

中國民航可用空域供給與民航航班量增長的矛盾近年來一直十分突出。這不僅影響航班運行準點率和乘客出行體驗，還直接增加碳排放。根據相關統計，全民航每航班每減少1分鐘滑行等待時間，一年可減少19.4萬小時的等待時間，減少油耗約4400噸，約合二氧化碳排放量1.37萬噸。繼續深化軍民航融合發展運行機制，推廣軍民航大面積航班延誤應急響應機制（MDRS）至繁忙地區運行，能有效減少航班延誤、減少二氧化碳排放。

根據民航十四五規劃，中國民航計劃繼續推進建設“10 3”空中大通道，改善重點地區的空域結構性矛盾，推動大型機場進離場分離。進一步降低航班延誤，將直接減少了航班由于延誤產生的碳排放。

2）推廣民航新技術使用

一些較為先進的空中交通管理技術的使用可以減少飛機在空中的停留時間，從而減少碳排放量。目前國內已經持續推廣了全國航路航線航班全面實施PBN運行（基于性能的導航）和RNP AR獨立平行運行，擴大CDO/CCO進離場程序的使用范圍，優化機場進離場飛行程序設計，推進GBAS等國產自主衛星導航技術應用和PBCS監控平臺建設，強化CDM（協同決策系統）的作用，通過技術手段，提高航班運行效率，減少飛機空中停留時間，可以有效減少二氧化碳的排放量。根據ICAO的計劃，全球將在2030年前持續推動上述技術在全球范圍內逐步實現。

3）機場地面交通優化

由機場機坪管制部門分擔空管部門的指揮壓力，統一協調場面航空器推出、開車、地面滑行、排序放行等工作，加強了地面車輛和人員的溝通，減少航空器與地面車輛的沖突。通過優化地面管制程序，合理調整航空器開車時間和地面車輛運行路線，可以有效地提高機場地面運行效率，減少航空器和地面車輛的碳排放。

5、建立基于市場的民航減排機制

1）碳補償與碳捕捉

國際航空碳抵消和減排機制（CORSIA）是國際民航組織（ICAO）提出的氣候行動計劃，目的是推動航空企業采用符合條件的排放單元（Eligible emission unit）來抵消航空運輸企業在2020年之后產生的碳排放增量。

降低碳排放綜合成本的一個方式是實施碳補償。航空公司具體可以選擇三種方式：一是通過碳交易，通過碳中介或正規碳交易所購買碳排放指標；二是植樹造林，通過在票價中收取一定的碳附加費用，用于開展植樹造林，間接將碳排放部分中和或清零；第三是利用碳捕捉技術，將飛行中產生的二氧化碳捕捉并深埋。

2）航空綠色金融加持

2.1）綠色貸款與綠色債券

不論是航空公司更新機隊還是飛機租賃公司進行飛機資產管理，或是碳交易，圍繞著碳中和產生的金融需求正在明顯增加，各類金融產品與工具必將越來越廣泛的地被使用。

2.2）碳交易衍生品

金融機構可以提供各種融資、擔保、保險給相關項目賺取傭金和服務費，也可以直接參與碳排放相關的交易和投資賺取收益。

現貨市場方面，碳排放企業都將獲得相應的碳配額，多余的碳配額可以在碳交易市場買賣。期貨市場方面，碳遠期和碳期貨，可以約定碳交易未來的價格，并且在未來進行交易或碳交割。碳遠期的組合也可以組合成碳掉期，在未來某一時期互換碳資產。碳期權也是選項之一，買賣雙方可以簽訂期權合約，買方在未來某個時間以預定好的價格行權，獲得一定數額的碳配額。除了衍生品外，大量與碳相關的金融工具也將應運而生，如碳債券、碳資產抵押、碳基金、碳資產回購、碳資產托管、碳指數、碳保險等。

6、深入開展民航污染防治和節約節能

傳統的飛機清洗也存在能耗和用水量巨大的問題。通過優勝更節水的清洗設備和工藝，也是必須要考慮的。

采用可降解塑料制品，替代不可降解塑料制品。

機場地面車輛的減碳升級，廣泛采用機坪新能源車，以替代傳統燃油車。

例如：南航把精益管控成本中涉及節能降耗、綠色低碳的成功經驗，轉化為“綠色飛行”品牌創建措施，不斷豐富和深化“綠色飛行”責任品牌的內涵，延伸到植樹、公益、碳足跡抵消、打造綠色生態圈等內容，將航空公司節能減排、綠色環保、共享可持續發展的舉措與旅客相關聯，讓旅客和員工參與和共享“綠色飛行”的理念和成果，使“綠色飛行”成為航空出行新風尚，推動民航碳達峰、碳中和。

還是國內首家推出電子客票、自助值機、網上值機、手機電子登機牌、電子貨單、電子雜費單、微信值機、電子發票、人臉識別登機等服務的航空公司，貨運國內電子運單量全球第一，平均每月可節省紙質運單量17.1萬張，累計開出電子發票300萬張，相當于少砍伐1200棵大樹 。

7、全面提升綠色民航科技創新能力

規劃數字化航空管理，例如開發機場綠色技術應用、系統提升空管運行管理效率、機場能源管理系統建設、航空公司運控節能系統。

例如：南航自主研發的“航油e云”實時大數據共享平臺，成功實現飛機加油全流程電子化管理和大數據共享，每年可減少浪費航油約1500噸。

參考資料：

中國民用航空局：中國民航局發布《2022中國民航綠色發展政策與行動》

中國民用航空局：《關于深入推進民航綠色發展的實施意見》

光明網文章：民航業碳減排必須啃下“硬骨頭”

騰訊網行業新聞：航空運輸業減碳的七類方法｜航空產業碳中和之路