| 2015-08-10 16:04 通航在線 航空知識我要評論0 字號：
編譯者按： 民用直升機屬于高端小眾行業，市面上做的好的第三方分析報告寥寥，國外的有霍尼韋爾渦軸直升機市場年度調研、《預測國際》的民機報告部分、航升咨詢、亞翔航空等；國內主要是民航局發布的統計數據，比如適航司和飛標司。聰明的從業者會結合各家觀點，結合自己對市場的把握進行分析。另外，千萬不能迷信“專業預測”，哪怕出身于多么高大上的機構，理解都會有局限性。說句實在話，對行業理解最為深入的，反而是處在一線、辛苦奔波、致力于行業發展的每一位從業者。 本文編譯自美國分析公司Forecast International（預測國際） 2014年發布的未來十年輕型民用直升機市場分析報告。Forecast International是航天、防務、動力系統以及軍事電子儀器領域市場情報和分析的最主要提供者。由于報告時效性問題，筆者對需要更新的部分做了訂正并參考了一部分GAMA的年度報告數據。 行業發展永遠是動態有趣的，希望通過分享、溝通、碰撞、思考，提升每一位從業者的行業洞察力。 一、概要 2014-2023年，全球輕型民用直升機保有量將新增15401架，總價值584億美元；其中活塞直升機4091架，渦軸直升機11310架。（這里輕型民機定義為起飛重量小于6800千克，但包括EC175）
EC175直升機 全球經濟復蘇將會是推動民機保有量增長的首要原因。其中2014-2020年將會持續小幅增長，2021-2022年由于全球經濟會再次迎來波動，使得民機保有量增幅減弱；2023年增幅重新上升。 民機保有量增長的具體推動因素包括：更換老化機型、運營需求的改變、商保期到期、由于法規要求需要更換到雙發直升機等。 北美和歐洲將消化掉新增民機保有量總價值的55%、亞洲15%、拉丁美洲12%、中東地區8%；非洲、獨聯體國家、澳洲等地區共計10%。 未來十年，全球輕型民用直升機市場競爭仍十分激烈，但是需求十分穩定。活塞直升機方面，羅賓遜牢牢統治活塞直升機市場；渦軸直升機方面，空客直升機、阿古斯塔、貝爾、羅賓遜將共占90%的新增保有量份額。俄直在該市場一直缺乏合適的產品，所以未來十年的市場份額小于1%。 二、趨勢 輕型民用直升機產量將會從隨著經濟復蘇而增長。2010年，該市場單年產量達到了2008年金融危機以來的最低點，只有900架（活塞和渦軸總計）。然而2011年、2012年和2013年有所復蘇，增長量分別為1092架（21%）、1285架（18%）、1325架（3%）。盡管2013年增長率再度放緩，不過知道2021年之前，都會保持著正增長率。2021年我們預計全球經濟將再度周期性落入低谷，保有量將出現負增長。 根據霍尼韋爾最新推出的《渦軸民用直升機增長預測》，2014-2018年，運營商購買新機意愿仍然強烈，其動力主要來自于更換老舊機型、滿足與客戶簽署合同規定的任務需求、商保期到期等。 盡管被調研的用戶并沒有具體把先進航電、飛機性能作為購買新機的原因，但直升機廠商仍然堅持升級航電和提升性能，這是由于，廠商的理解是用戶不會購買一架和原先構型、性能一模一樣的新機。確實如此，用戶對于產品不斷更新設備和提升性能，是有著潛在需求的。 在選擇直升機時，航程、客艙空間、出勤率、安全性、高溫高原性能用戶被列為重要的評分依據。品牌效應、原有機型的運營經驗也會促使用戶繼續選擇原廠商。 有意思的是，直升機巡航速度、耗油率并沒有出現在購機評分依據中，很大程度的原因是這些需求點上各家產品差距很小，不在重點考察范圍之內。 宏觀經濟面上，美國和歐洲自從2008年金融危機以來一直在緩慢復蘇。2013年中期，歐債危機也逐漸減緩，但是整個歐洲經濟仍然比較低迷，相比之下美國表現要好一些：許多企業持續盈利、國內股票價格不斷沖高。然而政府預算的整體縮減，將影響到對公共服務直升機的采購。而國際貨幣基金組織（IMF）2014年4月曾認為，2015年之前全球經濟增長將會持續，而新興經濟體正在經歷金融市場的波動，資金成本不斷上漲，這會影響到許多企業對新的輕型直升機的采購。 北美洲和歐洲經濟增長對全球民機市場的健康發展至關重要，因為兩個地域每年都要消化掉全球民機增長量的50%左右，另外20%來自于拉丁美洲和亞洲。 鑒于世界經濟恢復的現狀，以及全球金融系統紛紛采取措施防止2008年金融危機的再次出現，民用直升機市場短期內持續增長是非常有可能的。 我們認為2014到2020年，輕型民用直升機年產量將持續增長。2015-2017，年均增長率為5.6%，2018-2020，年均增長率下降到2.3%。而2021年，我們預計世界經濟迎來周期性低谷，民機產量屆時將會縮減。 三、主要用戶 輕型民用直升機是多功能的作業工具，或者說，是所有航空器里面最能夠執行不同種類任務的。民航客機被用來在機場之間運輸乘客和貨物，公務機被用于要員運輸，甚至渦扇、活塞多用途固定翼也被用于少量乘客和貨物的運輸。然而與之相比，輕型直升機的用途廣泛得多，比如公務運輸、多用途作業、農林噴灑、偵察、新聞采集、空中照相、甚至放牧。不過，輕型民用直升機主要用于以下五類任務：公務運輸、警用執法、醫療救護（EMS）、多用途作業、海油平臺運輸。 從世界范圍來看，公務市場是民機最大的細分市場。根據霍尼韋爾最新的調研，未來五年，來自該領域的民機需求占預計保有量增量的31%；警用執法和EMS是另外兩個重要的細分市場，各自占15%和19%。警用執法領域對直升機的需求顯而易見，但政府預算是制約其增長的主要因素，比如未來一段時間美國各地會面臨政府預算持續削減的局面。同樣，歐洲也不景氣，但拉丁美洲和亞洲的警用執法市場會非常活躍。EMS領域，民機增長將嚴重受制于宏觀經濟，因為EMS所使用的機型多為渦軸，價格昂貴，且大部分的購買是通過民眾募捐的方式（如英國）。 多用途作業市場每年都占民機需求量的15-25%。而海油平臺市場主要選擇大型渦軸直升機，2019年之前該市場對新機需求旺盛。（由于《預測國際》給出分析的時間在2014年早期，所以要修正其預測為：海油平臺市場在2014年末到2015年面臨全球油價下跌，對新機需求量嚴重減少） 四、地區表現 面對北美和歐洲相對成熟的市場，直升機廠商把注意力越來越多的集中到亞洲和拉丁美洲等新興市場。未來十年，北美和歐洲將消化掉新增民機保有量總價值的55%、亞洲15%、拉丁美洲12%、中東地區8%；非洲、獨聯體國家、澳洲等地區共計10%。 中國將成為未來世界上最大的經濟體，是輕型民用直升機最大的潛在市場。我們預計私人飛行市場隨著低空空域開放而迎來增長。2015年，中國政府將會允許更多的低空空域用于商用，并且取消通航飛行前的軍方審批。中國軍方會抵制這些嘗試，所以低空開放的進度會因地區而異。不過低空開放和發展通航已經成為中國不可避免的大勢。 另外，基礎建設的速度、中國民航局管理低空空域的能力、機務人員數量、FBO網絡的形成將會成為影響民機保有量的增長的關鍵因素。從2009年到2014年，中國民機保有量增長達到20%以上，但是總機隊規模仍然很小（2014年中期465架）。 亞洲其他地區也會有機會，但是未來十年不會快速增長。而日本、韓國已經是成熟的市場。印度按道理來說是一個潛在的新興市場，但是其國家的監管系統鼓勵在本國生產組裝而不是進口，所以這是一個制約印度通航發展的不利因素。而印度政府的官僚作風不利于民用直升機運營商發展。所以未來十年，盡管印度的民機市場會有所增長，但遠滿足不了直升機廠商對其寄予的期望（用新興市場填補歐美市場的萎靡）。 俄羅斯方面，本國充斥著大量的蘇聯時期的國產直升機，所以對于歐美先進直升機產品來說，是一個很大的機會。目前俄羅斯國內還有著大量的老舊Ka-26以及Mi-2，即將面臨淘汰。近年來俄羅斯本土市場的西方直升機產品有所增加，但是這些西方直升機進口時面臨著高昂的進口稅，這是俄羅斯政府保護本國直升機產業的重要經濟手段。俄羅斯直升機希望在2015年在世界上占據15%的市場份額，但是目前俄制直升機更多的是出口，本國市場占有率只有25-30%，而俄羅斯政府希望這一數字達到50%。由于關稅限制，聯合生產成為西方直升機廠商進入俄羅斯市場的方式，比如俄直與阿古斯塔在莫斯科郊外合作建立AW139生產線。俄直長期以來主打Mi-8/17大型直升機，輕型市場基本沒有拿出手的產品。 五、單發渦軸和雙發渦軸 在輕型民用直升機里面，活塞直升機除外，渦軸直升機分為單發渦軸和雙發渦軸。總的來說，購買單發還是雙發渦軸，取決于用戶對性能和商載的需求。起飛重量2268千克以下的渦軸直升機基本都是單發，3175千克以上的為雙發。同一廠商對這兩類機型的組合包括：空客直升機的AS350/355、EC130/135，以及阿古斯塔的AW109/119。 輕型雙發直升機比單發的單機價格要高出許多。單發直升機除了優越的性能以及更多的發動機剩余功率以外，其單機價格以及運營成本的低廉也是它的一大優勢。不過在歐洲，法規禁止單發直升機在密集人口區域上空的飛行，而其他沒有這一限制的國家和地區選擇雙發直升機更多是因為性能更加優越。其實當今的發動機技術已經非常成熟，單發和雙發在安全性上基本沒有差別。發動機故障已經很少在事故原因中看到。就算是有了雙發這個“主觀上的保險”，運營商還是會遇到來自于飛行員操作失誤、主減失效、天氣、可控飛行撞地（CFIT）等方面的危險因素。不過，人們認為雙發增加了安全余度，尤其在夜間飛行、惡劣天氣飛行、水上飛行、復雜地貌上空飛行時遇到緊急著陸的情況。 自從1990年中期以來，輕型單發直升機總體產量要高于雙發。未來十年，這一趨勢仍將持續，尤其是R66和Bell505 Jet Ranger X這兩款“入門級渦軸”型號前途不可限量。這兩款型號會有著低廉的單機價格和運營成本，將會替代數千架仍在服役的老型號Bell206B直升機。 六、試驗中的高速直升機 五角大樓曾經資助貝爾和波音聯合研制的V-22輕轉旋翼機項目，并裝備部隊用于艦船和敵軍縱深地區之間的兵力運輸。阿古斯塔和貝爾之后在此基礎上開發出一款AB609的民用版本，之后阿古斯塔收購了貝爾的份額，獨自開發該項目，并更名為AW609。盡管還在研發中，AW609已經瞄準了公務飛行和海油平臺市場。不過由于該型號起飛重量為7600千克，超出了我們定義輕型民用直升機的重量范圍，所以該型號不在分析之內。 AW609 目前為止，還沒有哪家直升機廠商研制輕型高速民用直升機，但是有些公司已經有了這樣的信號。比如西科斯基的X2共軸推進高速直升機的演示樣機已經在測試中達到了150-170節的速度，據說最大平飛速度將達到250節。X2在測試了22飛行小時后便退役，但是基于此平臺，西科斯基將繼續研制未來軍、民直升機型號。比如競標美軍下一代主力作戰直升機的S-97。我們期待未來西科斯基也會在此基礎上開發出一款民用產品。 空客直升機對于開發的X3高速直升機項目采取了更為保守的態度。該項目于2008年啟動，開發平臺包括AS365N的機身段，以及EC155的尾槳，采用了兩臺掛在機身兩側短翼上的推進螺旋槳。該機選用了2臺羅羅和透博美卡聯合研制的RTM322發動機（該發動機在NH90以及其它軍用型號上使用）。在2011年飛行測試上，官方給出的平飛速度記錄達到232節。 俄直也在開發提升直升機前飛速度的技術，比如告訴重型直升機項目Ka-92和Mi-X1。 盡管直升機廠商都在嘗試，但是最大的市場風險是需求風險：如果用戶認為高速性帶來的性價比有所降低，他們還是會不買賬。比如空客直升機就考慮，在速度提升50%的前提下，運營成本只能高25%。 七、全球競爭態勢 輕型民用直升機市場競爭非常激烈，同時用戶需求也非常穩定。活塞市場上，羅賓遜占有統治地位；渦軸市場上只有4家主要競爭者：空客直升機、阿古斯塔、貝爾、羅賓遜。未來十年，四家將占據全球新增渦軸民機保有量的90%。 7.1、羅賓遜在活塞市場的壟斷地位 羅賓遜的第一款產品是兩座R22，為喜歡飛塞斯納172，派珀勇士的用戶提供了另一種選擇。后來羅賓遜又推出了更大、性能更好的四座R44，使得其在私人飛行市場上站得更穩。R22由于座位少，空間極小（沒有行李艙），只能由于培訓和運動飛行。而R44由于提供了后排座，可以放行李，并且能夠用于更廣泛的任務領域，比如新聞采集、偵察、警用執法等。如今每年的活塞直升機市場，羅賓遜都能占據增長量的85-90%。 R22直升機 羅賓遜在活塞直升機市場的主要競爭對手包括恩斯特龍的F-28和F-280，西科斯基的S-300，以及法國Helicopteres Guimbal公司的Cabri G2。S-300是西科斯基產品線的低端產品，主要用于入門培訓，所以西科斯基并沒有投資升級這款產品。（西科斯基在被洛馬收購之后），很有可能終止該項目。 恩斯特龍目前推出了新的TH180小活塞直升機，旨在培訓市場。而法國的Cabri G2直升機總體性能優于R22，但是單機成本和運營成本更高。 兩座活塞直升機主要用于飛行培訓，由于學員非常在意培訓費用，所以更加低成本的R22會繼續統治這個市場。購買Cabri G2的用戶追求比R22高一點的性能，但是這個用戶群很小。 7.2、渦軸直升機市場 與羅賓遜在活塞市場的壟斷態勢相比，渦軸直升機市場要更加充分競爭。沒有一家廠商的產品線能夠覆蓋從低到高所有價格區間（比如羅賓遜R66的839000美元到空客直升機EC175的18百萬美元），不過空客直升機和阿古斯塔已經做得非常不錯了（產品譜系延伸很長）。 在輕型民用直升機每一個起飛重量區間（價格區間），都會有兩到三個型號進行競爭。每當某個廠商開辟出更加細分的產品，競爭對手都會立刻跟上，十分殘酷。 根據價格區間從低到高來看，最低價格的產品為級渦軸直升機恩斯特龍480和西科斯基的S333/434，但是這兩款機型銷售量非常差；接下來是幾十年銷量都非常好的貝爾Jet Ranger系列，其競爭對手為EC20。然而，單機價格為1.9百萬美金的EC120對于許多用戶來說還是過于昂貴了。根據這個情況，羅賓遜推出了R66。R66起飛重量比EC120小，發動機功率是EC120一半，但是單機價格比EC120的一半還要少。不過R66和EC120并不算是真正的競爭對手，而是占據了入門級渦軸產品的兩個細分區間。兩款型號未來都會有客觀的增長。（這一點不同意分析師觀點，EC120在國內口碑并不好，且近年來銷量也非常一般） EC120直升機 貝爾新推出的505將會與R66展開競爭，價格會比R66更加有吸引力，未來入門級渦軸市場將會被R66和貝爾505瓜分（R66市場份額更高），EC120所占份額會很小。
貝爾505直升機 西科斯基雖然在S-333基礎上推出了S-434，但是該公司主營民機業務還是在大型直升機型號上。西科斯基的民機產品譜系上，從S-333/434到5噸級的S76之間是空白，而且輕型直升機業務利潤與大型機相比微不足道。而且2011年西科斯基把S-333的單機價格提升到1.4百萬美金，幾乎殺死了用戶對該型號的需求。《預測國際》認為未來該型號銷量為0。 7.3、空客直升機 空客直升機輕型直升機產品譜系非常完善，包括從入門級渦軸直升機EC120到中型直升機EC175。盡管有其他廠商的強力阻擊，但未來10年空客直升機仍會占據全球輕型民用直升機市場新增保有量的38%，遠高于任何一家廠商，從而維持其霸主地位。
空客直升機推出的EC175填補了從EC155到EC225之間的產品空白，與AW139展開競爭。（中型直升機市場競爭日趨激烈，EC175面臨的對手還包括AW189、Bell525、AW609等） 空客直升機最近升級了松鼠系列產品線，包括對AS350B3e和EC130T2的升級。AS350B3e選用透博美卡Arriel2D發動機，而且內飾和尾槳都有改進。 EC135升級到EC135P3和EC135T3，將于2014年底交付，除了發動機升級外，還擁有更長的航程，更優越的高溫高原性能。 另外，空客直升機還升級了EC145。新的EC145T2將常規尾槳改為涵道式尾槳，尾梁采用復合材料，發動機采用透博美卡的Arriel 2E，擁有全權限數字控制FADEC功能。另外，升級了玻璃化座艙并安裝了四周自動飛行控制儀。 空客直升機在X4基礎上推出的H160項目，將成為AS365/EC155海豚系列的替代品。采用的新技術包括電傳操縱、降噪的“Blue Edge”槳葉、傾斜的涵道尾槳等。首飛將計劃于2015年進行，2017年交付用戶。 7.4 阿古斯塔 阿古斯塔近年來在民機業務上發展非常快。與其他廠商一樣，軍機業務給阿古斯塔帶來穩定的營收，但過去十年阿古斯塔的民機業務發展思路非常清晰，推出了系列化的產品型號。
阿古斯塔的產品多為雙發，性能強勁。只有AW119Kx是單發型號，它是輕型雙發AW109的單發設計版本，價格3.5百萬美金，比Bell407貴50萬美金。 AW119Kx為8座，比其他單發直升機功率大許多。采用了G1000H航電，安裝綜合顯示和近地防撞系統。 由于收購了波蘭的PZL直升機公司，阿古斯塔旗下多了兩款新產品，5座SW-4和14座的W-3 Sokol。目前SW-4的歷史產量非常低。盡管阿古斯塔應該給兩款產品重新命名，但其仍然保留了原來的品牌名稱。W-3 Sokol是一款雞肋產品，而起飛重量接近AW139，其單機價格只有AW139的三分之一，沒有利潤空間。與之相比，AW139可是阿古斯塔的明星產品，由于在6噸市場壟斷多年，為阿古斯塔帶來了豐厚的收入和利潤。所以阿古斯塔不可能把W-3 Sokol整合到產品線中與AW139競爭。 另外，AW109 Grand賣的非常好，這是因為其是在暢銷機型AW109 Power基礎上升級而來。由于阿古斯塔之前在AW109（3噸級）到AW139（6噸級）之間缺乏產品，所以2010年，阿古斯塔宣布啟動4噸級的AW169項目。 阿古斯塔AW169主要針對政府和EMS市場，最大起飛重量4500千克，座艙能容納8-10個人，其起飛重量在空客直升機的EC145和EC155之間，遭到兩款型號夾擊。另外，與西科斯基的S-76（5850千克）也展開競爭。（由于是對輕型民用直升機進行分析，這里順便補充一下AW189和AW609，前者2014年12月取得EASA證，2015年2月取得FAA證，已經交付用戶，與EC175、Bell525展開激烈競爭；AW609起飛重量與AW189接近，計劃2017年取FAA證） 7.5 貝爾 貝爾是美國擁有較長的輕型民用直升機產品線的唯一企業。由于軍機業務飽滿，貝爾對民及業務一直不很重視。除了與波音合作的V22傾轉旋翼機項目，貝爾深陷于為美國海軍升級AH-1和UH-1的項目，以及與洛克希德馬丁合作競標美軍下一代作戰直升機的V-280項目。不過隨著ARH項目的終止，以及V22的投產，更多的資源能夠騰出來發展民機。不過，貝爾在民機上的投入取決于母公司德士隆的意愿，以及資源如何在貝爾的軍機和民機業務之間，貝爾和德士隆航空（包括塞斯納和比奇）之間分配。（不過自從總裁加里森上任以來，貝爾在民機業務上開始發力，在民機市場上迅速有了起色） 貝爾2012年開啟了Bell525項目，起飛重量達到8180千克，介于AW139、EC175、AW189和S92、EC225之間。本篇主要分析輕型民用直升機，所以不一贅述。 貝爾目前仍在升級Bell412型號，前身是經典的軍用型號UH-1。Bell412售價10.4百萬美元，16座，盡管歷史悠久，但是貝爾對其的升級很“聰明”，可以繼續延續其在市場上存在。 貝爾在2013年的巴黎航展上計劃推出一款取代R66的入門級渦軸直升機505，預計欠費速度達到125節，航程360到420海里，有效商載680千克。505采用透博美卡Arrius 2R發動機，預計售價只有1百萬美元（目前超出了這個價格）。 貝爾其他的輕型民用直升機型號包括206L和407系列，以及輕型雙發的429。 7.6、麥道、恩斯特龍和其它 與空客直升機、阿古斯塔、貝爾比起來，剩下的廠商在輕型民用直升機市場上很難有太好的表現。麥道擁有MD500和MD902兩款經典型號。自從2005年Patriarch Partners收購了瀕于破產的麥道直升機以來，為其在資金和管理上都注入了活力，優化財務報表，修復與供應商的關系，提升售后能力。盡管從死亡線上被拉了回來，但麥道的產品決定了它面對著一個擁擠的、高度競爭的輕型直升機市場，競爭對手包括強大的空客直升機、貝爾、阿古斯塔。 每家廠商的產品譜系都有著填補新型號的空間，但是麥道基本沒有。盡管MD500E和MD530F在警用執法市場表現不錯，但MD902型號一直沒有很好的銷量。實際上，自從被收購后，麥道已經沒有元氣開發新型號，剩下的型號市場前景仍然不被看好。盡管結合MD530F和MD600N的優點升級出MD540F，但很難扭轉其在輕型市場的不利局勢。 另外一個廠商恩斯特龍主要生產活塞直升機和入門級渦軸直升機F480。對于恩斯特龍來說，國際市場是它的主要方向，未來十年這一戰略都不會改變。 除了美國和歐洲的廠商，其他國家和地區的廠商表現也可圈可點。中航工業直升機公司的AC312直升機有著一定的銷量（實際上2014年之后，進入市場的2噸級AC311開始取得不錯的銷量）。印度HAL為本土研發了12座的Dhruv直升機，仍在爭取被EASA和FAA認可。川崎重工授權生產空客直升機的BK117C-2型號，但并不意味著它能成為輕型民用直升機市場的合格競爭者。 俄直方面，國有的老牌直升機廠商合并在俄直管理之下，如卡莫夫、米里、喀山。幾年前，俄直在倫敦尋求公開上市，但是市場熱情非常弱，計劃不了了之。俄直擁有兩款輕型型號，10座的Ka0226 和11座的Ansat，未來十年會有一定的銷量，但是不多。另一款老舊的Mi-34已經停產。米里計劃為其更換發動機，但是從歷史業績來看，Mi-34在本土表現就沒有好過，更不要說國際市場，所以前景不被看好。 Ka-226是在原先Ka-26基礎上（1977年停產）研制的渦軸共軸雙槳直升機，采用羅羅250-C20R/2發動機。新的衍生型號，Ka-226T，采用的是透博美卡Arrius 2G1發動機，應該會有一定的市場前景。 Ansat采用的加普惠的PW207K發動機，已經出口到伊朗、哈薩克斯坦、老撾、韓國、委內瑞拉等國家和地區。 八、市場預測統計 《預測國際》認為，2014-2023年輕型民用直升機市場要增加15401架直升機，總價值584億美元。其中，2014年將交付1362架，之后每年增長量還會上升，2020年達到1718架，之后由于經濟周期，2022年降低至1380架，然后2023年繼續回升。 羅賓遜直升機在未來十年產量最高，達到5288架，包括1602架R66、3218架R44、以及468架R22。羅賓遜未來十年產量占總輕型民用直升機增長量的34%。然而由于羅賓遜產品單機價格很低，所以產值方面未來十年只達到29億美元，占輕型民用直升機增長量總價值的5%。所以我們不能說羅賓遜因為產量高就說它“統治了市場”，它和起飛重量更大的渦軸直升機針對的市場還是有區別的。 空客直升機未來十年的產量小于羅賓遜，但是其產品線豐富，從EC120到EC175，預計產量達到4323架（包括與中航工業直升機合作的AC352），占28%，而產值達到205億美元，占35%。 貝爾直升機未來十年產量達到2448架（15.9%），產值達到100億美金（17%）。 阿古斯塔未來十年產量達到1788架（11.6%），產值達到172億美金（29.5%），可以看出，阿古斯塔的單機產值更高，這是因為其產品多為在輕型直升機范圍內起飛重量更大的渦軸直升機，如AW139。這里的預測包含了收購的波蘭PZL公司的SW-4和W-3。 西科斯基未來十年產量達到499架（3.2%），產值達到52億美金（8.9%），所有的貢獻來自S76。 以上五家廠商總共將占據未來十年總產量的93%，總產值的95%。 其余廠商未來十年在輕型民用直升機市場的預測如下： 1、中航工業直升機-153架，499.4百萬美金； 2、恩斯特龍-286架，235.4百萬美金； 3、印度HAL-28架，221百萬美金； 4、法國Helicopter Guimbal-201架，80百萬美金； 5、川崎重工-42架，294百萬美金； 6、麥道-213架，439.7百萬美金； 7、俄直-109架Ka-226和23架安薩特，809.6百萬美金。 |
