封面 大家好，這里是奇聞觀察室，我是長風 萬米高空，駕駛艙玻璃突然破裂，在失壓，缺氧、低溫的極端環境下，最強機組是如何上演史詩級緊急備降的。 就讓我們先穿越回2018年，帶大家重新梳理一下這起事件的細節。 2018年·重慶江北國際機場 重慶市，位于中國內陸西南部，長江上游地區，是我國4大直轄市之一，別稱“山城”。 位于重慶渝北區的重慶江北國際機場，是我國中西部地區首個三座航站樓，三條跑道同時運行的機場，能夠起降波音747和空中客車A380等特大型飛機。 在2013年12月，還成為我國第五個實行72小時過境免簽政策的航空口岸。
實行72小時過境免簽 2018年5月14日早晨5:40：天蒙蒙亮時，從重慶江北機場飛往拉薩貢嘎機場的3U8633航班已經登機完畢，正在跑道上等待起飛。 這架飛機是由四川航空公司運營的，執飛此次航班的是具有“高原小王子”之稱的空客A319（屬于A320系列），機齡6年10個月。
空客A319 由于重慶至拉薩的航線屬于登雪域的高原航線，為了保證高原飛行安全，每個航班都采取雙責任機長制，整個乘務組全都經過了嚴格的高原飛行與服務訓練。 執飛此次航班的責任機長是劉傳健，46歲，2006年加入川航，在此之前一直在中國空軍第二飛行學院擔任了飛行教員。
劉傳健 總飛行時間有13666小時，在空客A320機型上有9254小時，飛行經驗豐富。 第二機長梁鵬，34歲，總飛行時間有6959小時，在空客A320機型上有6708小時。
梁鵬 副駕駛徐瑞辰，27歲，總飛行時間有2801小時，在空客A320機型上有1180個小時。
徐瑞辰 3位飛行員都有高高原資質，機長劉傳建執飛高高原航班138次，二機長81次，副駕駛36次。 （高高原航線(High-Plateau Airline)不同于高原航線。它是指飛行在陸地海拔2438米之上的航空線。） 飛機上一共有128人，包含9名機組人員。 本次航班是當天重慶飛拉薩最早的一個航班，如果順利的話，乘客們只需要在飛機上用個早餐，再睡個回籠覺就可以到達目的地了，一切都和往常一樣。 空中驚魂 06:27:川航8633航班從從重慶江北國際機場起飛，客艙里有些乘客已經開始閉目養神，3位飛行員正有條不紊地工作。
3位飛行員 本次飛行由機長劉傳建主飛，副駕駛負責監控飛行，第二機長則坐在觀察員位置，等飛機進入巡航高度后，他便可以進入客艙稍作休息。 06:42：飛機進入了成都區域，與地面管制員建立了雙向通信，6分鐘后，飛機上升到9800米的巡航高度，客艙里的乘務員正在給乘客派餐。
巡航高度 07:07:05：飛機抵達青藏高原東南邊緣，機長和副駕駛突然聽到“砰”的一聲悶響，兩人幾乎同時看到前方的右風擋玻璃出現了放射網狀裂紋。 機長伸手輕輕觸摸了一下，發現風擋玻璃最內層的玻璃有些割手。
風擋玻璃 一般像波音737和空客320這樣的飛機，風擋是由3層玻璃組成的，其中外層是約3mm厚的物理鋼化玻璃，它不承受結構力，主要功能是防撞； 中層和內層玻璃為化學鋼化玻璃，一般約為8mm厚，是承受結構力層。 中層和內層中的任何一層只要保持完好，飛機都可以維持正常的內外壓差，保證安全飛行。
玻璃結構 在世界民航史上還從未出現過三層玻璃同時破裂，整個風擋脫落的情況。 1990年，英國航空公司5390航班在5300米的高空飛行時風擋掉了，那是因為安裝不當，導致風擋玻璃面板直接從其框架分離了，并不是破裂造成的。 機長在發現右側風擋玻璃內層破裂后，立即做出掉頭返航的決定，副機長迅速打開電子飛行包查看快速參考手冊（QRH）。
風擋玻璃內層破裂 07：07:10：距離第一次聲響，只過去了5秒，又是“嘭”的一聲。情況瞬間惡化。 07：07:19：機長劉傳建淡定地向成都區域管制中心（區管）報告 語音： 成都，成都，四川8633 請講 現在有點故障，我申請下高度 四川8633下8400保持 額..下8400,我要返航了，我現在風擋裂了 風擋裂了是吧? 哎，對的 四川8633是證實返航重慶嗎？ 哎，返航成都 備降成都是吧？ 對! 四川8633，收到，你先下8400保持.............. 說話的同時，劉傳建向一旁的副駕駛做出了一個“7”的手勢，意思是讓他發出7700遇險的信號。 可他剛說完“對”這個字，副機長還沒來得及發送遇險信號，又是“嘭”的一聲，右風擋玻璃全部碎裂。 巨大的內外壓差使右風擋玻璃瞬間脫落，駕駛艙發生爆炸性減壓，電光火石間，副駕駛被“吸出”窗外。
副駕駛被“吸出”窗外 幸好副駕駛在飛機進入巡航后只是解開了肩膀上的安全帶，還有襠帶和腰帶的保護，因此他只有部分身體被吸出了窗外。 而在他前方的飛行控制組件（FCU）差點被強風扯掉，FCU上有接通自動駕駛儀（AP）、飛行導引儀和自動推力的按鈕，這塊面板損壞，導致許多飛行儀表不能正常使用。 不止如此，副駕駛被吸出去時，不由自主地碰觸到他旁邊的側桿。 自動駕駛儀被斷開，飛機姿態突然發生改變。機長眼疾手快，當即轉為手動控制。
手動控制 劉傳建事后表示，他當時的第一反應是想去拉副駕駛，可根本夠不著，感覺強風把人都吹變形了，駕駛艙的物品都被吹飛了起來，許多設備出現故障，噪音非常大。 他也顧不上副駕駛了，只知道唯一要做的就是控制好飛機的飛行姿態，以防墜毀。 近萬米高空，速度高達八九百公里每小時，低溫，缺氧，失壓，劉傳建也沒時間在乎這些。當他發現操縱桿還能使用時，心中不由一喜，左手緊握操縱桿，盡量讓飛機保持正常的飛行姿態。 右手從胸前繞到左側嘗試去拿氧氣面罩，當時正處于9800米的高空，此高度的有效意識時間一般是1.5-2.5分鐘。（備注：有效意識時間，是指失壓缺氧后可供進行合理的活命決策和實施措施的最大時間限度， 或者指在沒有氧氣供給的情況下飛行員能有效維持正常操作的時間。）
嘗試去拿氧氣面罩 可一番努力，右手無法拿到氧氣面罩，他冷靜下來，先專心控制好這架開始劇烈抖動的飛機。 位于駕駛艙后的客艙，正享受早餐的乘客們也發現了異樣。 先是飛機開始劇烈抖動，然后就是砰地一聲，駕駛艙艙門被沖開，一股突然而來的強風迎面吹來。
飛機劇烈抖動 剎那間整個客艙一片狼藉，客艙指示燈也隨之熄滅，昏暗中飛機急劇下降。 一切都發生得太突然，原本正在為乘客提供服務的空乘人員和手推車被拋至半空又跌落，氧氣面罩全部落下來。
氧氣面罩全部落下 這只在電視上看到的災難場景，在現實中真實上演了，一時間客艙里被尖叫聲，哭泣聲充滿。 乘務長通過廣播告知乘客，坐好，系好安全帶，用力拉下氧氣面罩，罩在口鼻處，不要驚慌。乘務員在不同的區域，盡力安撫乘客。 生死備降 07:10:39：掛在窗外凌亂了好一會的副駕駛，終于回到了座位上，他系好肩部安全帶，帶上氧氣面罩，二機長也來了駕駛艙，并隨手關上駕駛艙艙門。 他拿出氧氣面罩示意機長帶上。在看到副駕駛一側的儀表盤已被破壞后，便示意副駕駛負責應答機，監管7700信號的識別。
副駕駛回到座位 7700是國際默認的緊急遇險信號,當飛機上出現緊急情況時,通過與地面始終保持聯系的高頻應答機發出該信號。 信號發出后，飛機的信息將在空管的雷達系統中以紅色標識區分，提醒空管人員讓其他空中機組注意避讓。 管制部門也會迅速做出反應，詢問、調查飛機狀態，根據飛機的情況，迅速啟動地面緊急預案,盡可能保障飛機安全降落。
7700緊急遇險信號 兩位機長僅靠著參考主飛行顯示（PFD）和導航顯示（ND），以及備用儀表數據，開始了艱難的手動駕駛。 他們需要在保證安全的前提下完成掉頭，下降高度，備降這一系列的操作。 萬米高空下是崇山峻嶺，外面的強風灌入駕駛艙，三位飛行員靠拍肩和簡單的手勢溝通。 例如：二機長手指往后一指，再比劃一個OK的手勢，機長就知道客艙安全，乘客們沒問題。 二機長一刻不敢耽誤，拿出自己的電子飛行包，翻出在拉薩的失壓程序給機長看，示意機長他們現在要飛的地方是崇州，高度要下到6700米。
機長操控飛機 見機長明白了他的意思，他又從機長那拿過話筒和耳機，負責起了通訊和導航，讓機長專注飛行。 可設備損壞，飛機在高速飛行，風噪非常大，他們的耳機里根本聽不到任何聲音，所以只能采用盲發這種方式。 盲發是機組成員無法判斷通訊是單向失效還是雙向失效時的一個標準通訊操作。飛行員會先是假設其他飛機或管制員能聽到他說的話，以此向外部通報飛機當前狀態，起到警示作用。 飛機上發生巨變的同時，地面上又是怎樣的反應呢？ 07：07:19，當空管小哥說完“四川8633收到，你先下8400保持”后，就聽到一陣刺耳的噪音，然后就和川航8633失去了聯系。 在此之后，空管小哥發動其他航班以及應急頻率，持續呼叫川航8633，但一直未收到回應。 語音：四川8633，連續右轉，飛崇州，四川8633成都，四川8633成都叫，.......四川8633，成都在叫你。 川航8633突然的靜默，讓所有人提心吊膽，幾分后西南航空管局的雷達上突然出現，川航8633掛出的遇險代碼7700。
遇險代碼7700 從雷達上可以看到，他們已經進入了青藏高原山區，然后在雪域高原的上空，開始左轉掉頭返航，高度從9800米持續在下降。 在看到飛機掛出遇險代碼后，全體值班管制員，立即進入緊急工作狀態，開始指揮空中的飛機緊急避讓，協調軍方配合特情處置。 同時，清空成都雙流機場的跑道，為川航8633緊急備降提供最優的降落條件。
成都雙流機場 07:19:25：失聯十多分鐘的川航8633終于有了回應。 語音：成都，成都，8633，8633，8633 四川8633，請講！ MAYDAY，MAYDAY，四川8633，四川8633，四川8633 成都收到MAYDAY了，額..你現在什么情況？ MAYDAY，MAYDAY，MAYDAY，四川8633，四川8633，客艙失壓，客艙失壓，客艙失壓！ 四川8633，成都，能聽到嗎？ MAYDAY，是國際通用的無線電通話遇難求救訊號，只有遇到生死攸關的緊急情況時才會用到，發出求救訊號時必須要連呼三次避免誤聽或者是噪音干擾等情況。
而客艙失壓便是一種很嚴重的情況，被一些小伙伴戲稱為“客機空中殺手”。 07:20:26：空管得知飛行員只能盲發后，立即根據語音的內容做相應的調度。 川航8633報告“客艙失壓，現在飛向崇州后下4200米”。 空管小哥嘗試回復到：“川航8633，成都，現在可以下到3600保持”，但依舊沒有得到任何回應。
沒有回應 07:24:20：四分鐘后，川航8633再次報告： “MAYDAY，MAYDAY，成都近進，成都近進，四川8633，四川8633，現在在崇州盤旋下高度” 07:41:05：川航8633在成都雙流機場的02R跑道上落地，看著飛機在跑道上滑行減速，緩緩停下的那一剎那，大家懸著的心也隨之落下。
安全降落 機長和二機長兩人相視一眼，同時說了一句“我們都還活著。” 07:44:06：川航8633終于和地面塔臺建立了雙向聯系。 根據機組成員匯報的信息，塔臺迅速通知有關部門實施救援。 在民航各單位的密切配合下，機上有所有的旅客有序走下飛機，并得到妥善安排，有29人被送往醫院。
旅客有序走下飛機 其中副駕駛面部擦傷，腰部扭傷，被留在急診科觀察，一名乘務員因腰部受傷送醫治療。 其余27名乘客出現心悸，氣促和情緒不穩定的情況需留院觀察，5月16日，27名乘客出院。 其余乘客，有些直接打道回府，有些則在工作人員的安排下改簽，乘坐川航的另一個航班3U8695，于中午時分從成都飛往拉薩。 調 查 民航西南地區管理局領導立即帶領相關部門趕赴現場，會同民航四川監管局一起開始了調查工作。 民航局在得知消息后，立即成立調查組趕赴現場調查。
調查工作 空客公司也指派了專門的技術團隊為此次調查提供相應的技術支持。 事故調查組，經過大量的實驗，綜合分析認為，當時的情況應該是這樣的。 飛機的右風擋中層和內層這兩層結構玻璃間隔5秒相繼發生破裂。 受座艙內外溫差和飛機高速運動引起的振動等因素影響，風擋最外層玻璃根本無法承受9800米高空的機艙內外壓差，所以在35秒后發生破裂。 3層玻璃破裂后，風擋以爆裂的形式迅速從飛機上脫落。
玻璃結構 風擋是一個非常重要的部件，飛行過程是處在一個高空、高壓和高速的極端環境中。 風擋需要承受飛機內外巨大的壓差、高速氣流的沖擊以及鳥撞等。 因此，我國民航規章和國際標準是一致的，對風擋的設計、制造和維護都有極高的要求。 日常維護中，航空公司也必須嚴格按照要求，對風擋進行定期檢查，以確保風擋的適航性，那是什么原因導致飛機中層和外層這兩層結構玻璃破裂了呢？ 調查組經過分析后認為，造成這種情況的主要原因有4點： 一、意外原因的外力損傷 二、結構玻璃質量問題 三、維修維護不當 四、使用過程中突發局部高溫。 2020年6月2日，經過約兩年的調查之后，最終調查報告發布，報告指出，該事件的最可能的原因是： 飛機右風擋封嚴，也就是氣象封嚴或是封嚴硅膠破損，風擋內部又存在空腔，外部水汽滲入并存留在風擋底部邊緣。
示意圖 位于附近的電源線被長期浸泡后絕緣性降低，在風擋左下部的拐角處的潮濕環境下，持續電弧放電。 電弧產生的局部高溫導致雙層結構玻璃破裂，風擋不能承受駕駛艙內外壓差，從而爆裂從機身脫落。 關于空腔形成的原因，在調查報告97頁有這樣的描述：SGS（法國圣戈班集團Saint-Gobain）對風擋制造現場檢查和對翻修的風擋進行分解檢查發現。
調查報告97頁 在風擋兩層結構玻璃邊緣使用了鋁膠帶進行包覆，在玻璃拐彎處存在褶皺現象。 鋁膠帶與結構玻璃間存在空腔，沿結構玻璃邊緣呈環裝貫通，致使封嚴硅膠無法與玻璃緊密貼合。 空中客車公司將劉傳健機長的備降操作列入飛行手冊，同時要求飛行員在遇到駕駛艙玻璃破裂后的第一步操作為系好肩帶。 川航已將“飛行員因為操縱飛機等原因，不方便自己戴上氧氣面罩，其他機組成員應該在自己先戴上氧氣面罩的情況下，第一時間協助飛行員戴上氧氣面罩”加入《飛行運行程序手冊》。 后 續 經過模擬數據分析，飛機在整個下降過程中，駕駛艙內的溫度是在-24℃-8℃之間。 處在-24℃的時間有1.5分鐘，處于-11℃的時間約有7.5分鐘，處于-11℃-0℃的時間約為6分鐘。
駕駛艙內的溫度 飛行員們穿著單薄的制服，突然從舒適的24℃左右降到這個溫度，還伴隨著強風，缺氧，最終手動駕駛飛機平安降落，何不是一種挑戰極限。 在緊急情況下，機長沒有率先選擇一直下降高度，而是分階段的下降，從9800米下將到7300米再到4200米，每一步都有他的考量。 當時飛機已經飛到了西藏高原的東南邊緣，飛機下方有許多綿延高聳的山脈，海拔一般在5千米到6千米之間。
綿延高聳的山脈 高高原航線有特定的失壓處置程序，飛機不能一次性下降到有氧氣而且溫度適宜的高度。 所以機長只能等飛出群山再下降高度，風擋脫落后，機長在7300米的高度咬牙保持了約9分鐘時間。 后又擔心下降太快會損壞機身壞，他選擇了一個相對合適的下降速率逐漸下降高度。 準備降落時候，機場有一個跑道的儀表著陸系統( ILS ) 是不能使用的，二機長有經驗，他知道這個情況，所以飛機降落時很自然的避開了這條跑道。 （備注：儀表著陸系統是一種無線電導航系統，可為飛機提供短程引導，使它們能夠在夜間或惡劣天氣下接近跑道。） 這次重大突發事件最終能夠化險為夷，成為史詩級備降，離不開機組臨危不亂、果斷應對、正確處置，以及相關部門的默默配合。 2018年6月8日下午，中國民用航空局和四川省決定，授予川航8633航班“中國民航英雄機組”稱號。
中國民航英雄機組 授予機長劉傳健“中國民航英雄機長”稱號，享受省級勞動模范待遇。 中國民用航空局和四川省還給予機長劉傳健500萬元人民幣的獎勵。 第二機長梁鵬200萬元獎勵，副駕駛100萬元獎勵，其他6名機組人員100萬元獎勵。
獎勵 2018年11月16日，經過為期6個月的康復療養后，“中國民航英雄機組”正式重返藍天，執飛了一次川航8633成都至北京的航班。 2019年9月30日，根據2018年5月14日四川航空3U8633航班機事件改編，劉偉強導演的《中國機長》正式上映。
《中國機長》 好了，以上就是四川航空公司3U8633航班的事故全部內容，我是長風，我們下期見！
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