 近幾十年來，隨著中國民航的快速發展，機隊規模日益擴大。在大量新飛機不斷引入的同時，出于安全和運行等因素的考慮，不少航空公司的部分老舊飛機開始陸續退役。在為航企服役了若干年頭后，是繼續翱翔藍天，還是另派用場，這些退役飛機的下一站在哪里？ 近期，航空公司各類機型相繼退役的消息不絕于耳。5月6日，服役了近14年的國航最后一架波音767-300ER飛機正式退役；4月中旬，國航機隊最后一架波音737-300型飛機圓滿完成了飛行任務，完美謝幕；海航自2008年以來引進的3架空客A340客機，也都于近期功成身退…… 業內人士分析指出，這些飛機并非到達了飛機的使用年限，而是根據機隊規劃到了退役的年限。“飛機的退役計劃是航空公司機隊規劃，乃至整個公司發展規劃的重要組成部分”.據介紹，過去飛機的退役計劃是按照飛機的使用壽命來安排的，而現在由于租賃飛機方式的出現，二手飛機市場的發展使得飛機退役計劃有了更多的影響因素。 通常情況下，一架飛機的飛行年限可達到25年~30年。目前，國內大部分退役的飛機都沒有達到使用年限。然而，一旦過了前幾年的使用成熟期后，飛機的維修成本和燃油價格會逐漸增加，安全程度則降低。由于二手飛機市場的存在，飛機可以以一定的價格賣出。于是，當到達一定的階段時，航空公司會綜合考慮公司形象、舒適度、信譽以及經濟核算等因素，考慮讓飛機提早退役。 當然，還有很多外在因素影響著飛機退役計劃。比如，一些國家的航空條例規定也會使飛機提前退役，這主要是由于對噪聲的限定要求以及導航設施的改變，會使一些達不到相關標準的飛機從一些航線上退出。再比如，此前麥道飛機在國內航空市場的退出，并不是因為它老了，而是隨著麥道機型在2001年停產后，國內航材、機場對該機型的保障能力都受到了影響。 淘汰舊有機型，讓老舊飛機退役并持續引進新飛機，可以幫助航空公司實現機型簡化和機隊結構優化。國航西南分公司的統計數據顯示，其機隊的平均機齡從2010年的8.14年持續下降至2013年的4.99年，今年更降至4.7年，保持了機隊的年輕化。在他們看來，飛機使用年限的降低，不僅能提高了旅客舒適度，還可有效降低航空公司的維修和運行成本。 “當然，采購或租賃飛機都需要一定的時間，通常在兩年以上，因而無論是替補退役飛機，還是增加新的動力滿足需求的增長，都需要在一定時間內提前做好規劃，才能保證生產的平穩運行。”相關人士指出。 在國航最后一架波音767-300ER飛機退役之前，北京飛機維修工程有限公司（Ameco）為其進行了一番精心的“梳妝打扮”.因為有著長年維護相伴的經歷，Ameco機務人對這架飛機有著很深的感情，把“她”看做是一位待嫁的“新娘”,而“她”的“新家”,則在遙遠的烏茲別克斯坦首都塔什干。 同國航這架波音767-300ER飛機一樣，目前國內退役的大部分飛機都會交給租賃公司，再由租賃公司轉租或轉賣給經濟落后的發展中國家。比如，非洲就是全世界二手甚至三手飛機的聚集地。而這些價格相對便宜的二手飛機，甚至會在輾轉多家航空公司后再退役。 此外，很多退役客機還會被改裝成貨機繼續服役。美國聯邦快遞、UPS、德國DHL貨運公司等大型貨運公司運營的很多貨機，都是由退役客機改裝而成的。 隨著老舊機型的不斷退役，航空公司努力降低成本的趨勢，也為二手器材及剩余零部件的應用提供了廣闊的空間。當一架飛機賣零部件的收入比賣整機高時，退役飛機則將面臨被拆解的命運。從飛機引擎到照明裝置，幾乎所有部件都可以重新找到用武之地，甚至有媒體評論指出，噴氣機的未來在于“分解”,它將掀起一場另類的“綠色革命”. 所謂專業飛機拆解，源于歐美國家。最初，拆解都是由廢品公司來完成的，零部件直接當廢鐵處理。但隨著退役飛機數量的越來越多，這門生意越做越大。不僅維修企業在做，像波音與空客這樣的飛機制造巨頭也競相進入這一領域。波音聯合法國廢金屬回收大戶巴爾廷公司等23家公司，成立了“Afra”（客機回收協會）。空客則在法國建立了一個專門的實驗中心PAMELA,研究飛機拆解回收并實現產業化運作。 此外，從飛機上分拆下來的零部件也有很多另類的“歸宿”.其中，比較有趣的是流出航空領域，被藝術家、家具制造商、裝飾公司、影視公司等收購。有些收藏者會購買一些特殊部件，比如飛行搖桿。很多飛機的機身則被改造成餐廳等設施，而以飛機為元素設計的主題公園也十分流行。 當然，還有退役飛機會進入民航院校在教學中使用，或是捐贈給博物館，進行相關展示、展覽。2006年9月25日，空客A310飛機正式退出中國民航航線運營。其中，注冊號為B-2301的A310-200型飛機是中國大陸引進并運營的第一架空客雙通道寬體機，由東航運營。這架飛機退役后被空客公司回購，捐贈給了中國民航博物館。 通常情況下，退役飛機的最終命運都將是被拆解的。近些年來，拆飛機的生意越做越紅火。根據國際航空咨詢公司ICFSH&E的統計，2013年，飛機二手器材的市場規模接近35億美元，其中包括22億美元的發動機零部件以及13億美元的附件器材。他們還預計，2023年，二手器材市場規模有望達到62億美元，二手器材市場的年增長率預計為5.5%. 目前，國外的飛機拆解及循環利用經驗已十分成熟，而國內飛機拆解業務仍然停留在個案階段。然而，面對未來20年全球大約將有7000架民用飛機退役的狀況，中國也將在十幾年后迎來機隊大規模老齡化的趨勢，國內企業也開始蓄意而動。 此前，國內飛機維修企業廣州飛機維修工程有限公司（GAMECO）和Ameco都曾開展過飛機拆解業務。國航股份還與美國GA TELESIS公司合資成立了中國大陸第一家以拆卸、分解飛機，維修和銷售使用過的飛機發動機和配件為核心業務的公司——北京集安航空資產管理有限公司（GA）。Ameco首次開展的飛機專業拆解業務就是與北京集安航空資產管理有限公司合作，拆解了一架波音747飛機。 據悉，拆解下的機身整體賣給了首都機場進行消防安全和除冰除雪的演練，所有客艙座椅、起落架都予以保留。而發動機、緊急滑梯、航空儀表等2000多種高附加值零部件，則全部作為二手航空件再利用。“隨著中國機隊的逐漸老齡化，此次合作將對Ameco以后擴展此類業務具有重要意義。” Ameco飛機維修部長航程飛機分部經理馬杰說。 雖然國內的“拆飛機”生意前景被普遍看好，但專業人士分析指出，中國飛機拆解回收產業的成熟至少還要等到十幾年后。相對于飛機維修來說，拆解工作成本較低，在生產控制上易操作、靈活性強。然而，國內維修企業雖有拆解的技術，卻沒有“變現”的渠道。拆下來的零部件要經過極為苛刻的“飛行適應性”檢測，合格的才能重新銷售，尤其是引擎、燃油泵等部件，些許損壞都只能被當做廢鐵賣掉。目前，這些工作只能交給專業的公司來處理。 此外，國內飛機維修公司由于受到海關管制等因素限制，也很難從外國“接單”,只能先積累技術經驗，等待時機的到來。 我國目前引進的干線飛機主要是波音系列和空客系列飛機，并大都采用融資租賃或中長期經營租賃的方式。當飛機達到了租賃使用的年限時，且在從航空公司退役之前，都要經歷一個重要的步驟，那就是飛機的退租檢。 由于退租后飛機的注冊國籍往往會改變，飛機必須符合退租后所注冊國家的適航規章要求，且跟隨飛機的所有維修記錄要完整無誤，這樣退租后的飛機才能尋到新的“租客”.因此，飛機退租檢修的要求與同級別的大修要求相比往往更加嚴格。 飛機的退租檢工作較為復雜，主要表現在：一是涉及的人員比較多，包括局方、租賃公司、下家租賃客戶（有時沒有）、維修廠家等；二是工作量比較大，可以看做是飛機最大范圍、最深層次的維修檢查；三是施工頭緒比較多，在退租檢實施過程中，要與多家公司代表進行交涉，還牽扯到局方、海關等部門；四是周期一般比較長，少則一兩個月，多則半年甚至一年以上。 為了保證退租檢飛機能夠按時交付，并符合各方要求，實施退役飛機退租檢的維修單位會成立專門的飛機交付小組。除了要進行必要的檢修外，還有一項重要且繁瑣的工作是完成飛機歷史文件的整理核查工作，其中文件類型甚至涉及幾百種。同時，還要及時了解客戶需求，識別與現行維修文件的差異，并研究符合方案，實現與國際老舊飛機退租市場標準的順利接軌。 為了更好地開展工作，目前，我國國內的飛機維修企業也在積極尋求美國聯邦航空局（FAA）、歐洲航空安全局（EASA）等民航管理當局的維修許可證。這樣一來，經其檢修過的退租飛機資質可以得到歐美等國家承認。而憑借技術和成本優勢，還可以更好地在國際市場上拓展第三方退租檢修業務。 |
