張聚恩/文 最近，互聯網上連續出現多則關于中國航發的“喜大新聞”，但很不幸，多是“捧殺”式的“謠言”，其中三則最為扎眼。一是說美國F119發動機參數有假，國產航發已遙遙領先；二是說國產商用發動機長江2000已通過數千小時長試，性能超越美國GE同類產品；三是說中國航發研發16馬赫斜爆震發動機進入工程化應用，一個小時可到美國。 我樂見中國發動機的歷史性進步，也是國產航發奮起直追、破壁前行的親歷者和見證者，但恕我直言，上述消息都是假的。朋友們莫信！這些謠言的炮制者完全不了解中國航發的真實情況，不具備基本的常識，對于嚴肅艱辛的科技工作也毫無敬畏之心。這些主觀臆斷、賺人眼球的“夢囈”，煽動盲目樂觀，鼓噪虛假“愛國”，沒有任何價值和絲毫積極作用。 讓人深感憂慮的是，由于AI生成式技術的普遍使用，使得“造假”變得愈發容易，且幾乎是零成本，這也為那些屢教不改、樂此不疲的“標題黨”們提供了最好用的工具。我懷疑，這幾則消息都是利用所謂“大數據”，匯集有限數量的含混不清的網頁內容，用文本生成工具杜撰的。如此一來，想要利用網絡去快速而準確地獲取有用資訊和知識，便遭遇新的挑戰，廣大受眾急需提高自己的辨識能力。以下兩點，至關重要。 第一，正確的認識論和基本的知識儲備必不可少。科學是嚴肅的，技術的突破是需要持續積累的，特別是像航空發動機這樣技術含量極高、涉及多學科、多領域基礎性支撐的產品研發，絕不可能一蹴而就、一朝變天。就燃氣渦輪發動機而言，如果從全新核心機（高壓壓氣機 燃燒室 渦輪）算起，其研發周期甚至長過新飛機整機。凡是突然“蹦出來”的好消息都是“假消息”。
取自中國航空發動機研究院原院長劉廷毅論文《航空發動機研制全壽命管理研究及建議》，從中可見航發研制之復雜、周期之漫長 第二，做一個冷靜理智的愛國主義者。不要被那些出于私利而瘋狂“輸出”、語不驚人死不休的“寫家”們忽悠，凡那些用詞極端，諸如遙遙領先、XX嚇尿了、驚詫不已、震驚西方、美分黨無話可說等等的，都是假的，無一例外。不要輕信無出處、無依據的資訊，由于各國都在事實上施行的保密政策，關乎航空科技的最新突破，特別是有關軍事航空的新進展，在正式發布時都是慎之又慎的。凡是不交代出于哪里、何時發生和當事人是誰的消息，都不可信。 這些年來，隨著我的微信公眾號的讀者日眾，作為一個老航空人，我一直在說，我們不懼棒殺，也不喜捧殺。在不被看好時，要堅忍不拔，埋頭苦干，久久為功，方為正道；在取得一些成績時，也絕不可忘乎所以，仍需遵從科學規律，踏踏實實，做好每一件工作。那些無根據、無原則的吹捧對于我們沒有絲毫益處，反而是對科學的玷污，也是對奮斗者的不尊！ 前不久，網上無厘頭地對艦載機殲-15（飛鯊）掀起一陣污名惡浪，稱其“斷翅”，飛控出了大問題。這是一例典型的“棒殺”。我據實據理，以第771篇《“飛鯊”未折翅，“飛鯊”在高翔》做了回擊。今天，面對這三則捧殺中國航發、同樣有害無益的消息，我逐一做些澄清，也是對于所涉及航空知識的一點科普。 頭一件，說美國馬斯克的政府效率部開始審計，一對賬，F119和F135的參數都變了，這可讓美分黨們大跌眼鏡。 首先，這則消息無出處，目前無明確信息顯示“政府效率部”對F119和F135這兩款發動機進行了所謂審計，也就談不上說這兩款發動機的推重比數據存在虛標問題。F119是配裝F-22戰斗機的發動機，F135配裝F-35戰斗機。這則無出處的消息稱此前F119發動機宣稱推重比為9-10，實則為7；F135發動機宣稱推重比為10-11，實則為6.7。 既然無審計，也就談不上審計報告表明數據虛高；按照常識，即使審計了，也不可能對某一具體參數指標加以評判。當然，“好事者”（包括AI生成器）為什么要抓住“推重比”大做文章呢？這是由于推重比的計算本就是一個具有一定彈性、需要給予約定的相對指標。 發動機的推重比是指在特定工況下所能提供的最大推力與自身結構重量的比值。《中國大百科全書：航空航天卷》的“推重比”詞條指出，發動機推重比表示，發動機在海平面靜止條件下于最大狀態（加力發動機為全加力狀態）所產生的推力與發動機結構重量（力）之比。 發動機推重比對于飛機的飛行性能和有效載荷等都有直接影響，其大小取決于推力如何認定和自身重量里算哪些、不算哪些。對于發動機自重數據的使用，需要依據不同場景予以約定；若無約定，有可能造成混亂；若不統一，則得出的相關數據就不可比。 一般說來，發動機的重量包括兩個部分，機構重量和附件重量。結構重量主要指主體結構，含風扇、壓氣機、燃燒室、渦輪、噴口等；附件重量主要含燃油泵、油濾器、控制系統等。計算發動機推重比的時候，一般不計發動機附件重量。 以F119為例，單臺推力范圍在156-173千牛（從非加力到加力）；若將矢量噴管重量計入發動機結構重量，為1769千克（3900磅），不包括時為1360千克（3000磅）。包括附件在內的發動機重量則為2270千克（5000磅）。從非加力到加力狀態，按包括矢量噴管的重量計，發動機推重比的范圍為8.8-9.78（約為9-10）。而按包括全部附件在內的重量計，則為7。同樣，配裝F-35戰斗機的F135發動機的推重比在考慮全結構重量時的推重比約為10-11。兩型發動機的指標均無虛標問題。 有時候，我們也會遇到發動機“干重”這個技術詞匯。其中的“凈干重”大體對應“結構重量”，而裝在飛機上為發動機服務，或裝在發動機上為飛機服務的設備重量，則不計入“凈干重”。實際上，在飛發的深度協調中，如何計量發動機的自重，對于飛機研制方和發動機設計者與供應商，需要約定，但并非原則性的大問題。有些界定雖不一致，但不要緊，如二元矢量噴口重量很大，算不算作發動機結構重量，約定便好。 在飛發一體化設計中，單看推重比這一指標，已經不能作為評價發動機的唯一標準了。噴口隱身性能、最大推力、飛行包線、加速性能等，所有與發動機相關的內容和指標，需要綜合考慮、權衡處理。由此，飛機的推重比（TWR，發動機推力與飛機總量的比）變得更為重要。飛機推重比隨著總體優化和發動機性能改善，持續提高，目前先進戰斗機的飛機推重比達到1以上。 不管用什么方法定義發動機推重比，在計算時未考慮的那些重量，主要是附件重量，在飛機整機重量認定中一個也不能缺漏。以F-22為例，最大起飛重量（含燃油）約為38噸，配備兩臺F119發動機，總加力推力為312-346千牛（約31.8-35.3噸力）；飛機的推重比在最大起飛重量時為0.84?0.93，在作戰狀態下（即耗用了部分燃油后，如以30噸重量計）為1.06?1.18。從這個角度看，包括發動機在內的飛機系統，其先進性毋庸置疑。 第二件，說中國航發深夜發布消息，標題是“長江2000通過高空臺持久性測試，讓有些人驚詫不已”，內容稱，2025年3月2日凌晨，中國航發集團官宣CJ2000大推力渦扇發動機完成3000小時極限耐久性測試，......標志著國產航空發動機邁入全球第一梯隊。這款專為寬體客機C929設計的“中國心”，......打破西方技術壁壘，可滿足C929洲際飛行所需的超長航程與載重需求。 這完全是聳人聽聞，自制噱頭的假消息，“假”得出奇，無時間無地點無發布人，羅列的技術數據均不符合實際；即便單從邏輯上判斷，堂堂“中國航發”也絕無可能去干這樣“深夜發布”的傻事。對于這樣完全不合常理的“謠言”，我真心希望網絡服務商要管一管，稍加審核，便可辨識，杜絕其發布，也就不致其廣為傳播，蒙騙網民。而我們的讀者，面對使用“深夜發布”“驚詫不已”等字眼的假消息，也應該具備最基本的分辨力。 這里，關于“長江”，我多說兩句。在談到中國大型商用發動機至今仍為空白時，我曾用過一句話形容我們的無奈——“無商飛何以有商發”。由于大型客機研發幾上幾下、屢戰屢敗，獨立自主發展我們自己的大型商用發動機的問題從未提上過日程。而當中國的大飛機研制成為國家意志，并取得重大突破、高歌猛進之后，形成高水平自主保障能力也成為緊迫要求，其中，研制國產發動機的任務尤為重要，這就是大型商發長江系列的來由。 目前，C919選用的Leap-1C發動機，是美國GE和歐洲賽峰均股的CFM國際公司的產品，專為單通道窄體客機研發。替代該機的國產發動機是長江1000（CJ-1000A）。自開展研制以來，進展良好。但由于研制程序和適航認證的要求，這款發動機的獲證和正式使用，還需要一段較長的時間。我們需要有點耐心。剛才我看到一則消息，說C919已經用上了國產發動機，這是不可能的。民航局適航審定中心今年的重點工作中就有持續推動CJ-1000A的型號審查，可見，這款發動機還處于研制進程中。 再來談談CJ2000發動機。這是中國航發為正在研制的C929國產寬體客機配套研制的發動機，在近兩屆珠海航展上展出過模型，但并未發布過具體參數。顯然，關于CJ2000的所謂好消息也是假的。“消息”里說，完成3000小時極限耐久測試，而這個項目是適航審查后期才要開展的試驗，按每天測試8小時，也需要375天才能完成。相比早已啟動的CJ-1000A項目仍在適航審定，顯然CJ2000還沒有走到這個階段，更別提耗油率提升等具體指標大幅超越“強者”了。 中國航空人、航發人牢記使命任務，保持戰略定力，正在按研制規律與程序，開展C929和CJ2000的研制。國人在給與必要信任的同時，還需要更多的耐心。所幸的是，不同于C919配套國產發動機研制起步晚于飛機研發，CJ-2000與C929幾乎同步開展研制，又有CJ-1000的技術基礎，我們對于CJ-2000的成功不僅充滿期待，更充滿信心。在這個過程中，需要讓國人知曉的重大進展，將會由研制主體進行權威性發布，所有未經授權的信息都不可信。 順便我也告知大家，我們的C929也不可能研發得那么快。就在剛才，我讀到又一則驚人的“消息”，題目是“C929試飛在即”，還有配圖，說的有鼻子有眼，甚至暗示白天不會飛，而是夜間飛，還說“我天朝造的CJ-2000發動機”推力足足幾十噸，與飛機就像雙胞胎，“整體表現簡直是飛上天了“。”還是那句話，假的，不要信！不可能這么快！天上不會掉餡餅！奇怪的是，這種胡編亂造的“渣文”竟能在網絡上橫行無阻，且贏得“贊賞”聲一片！
最早造謠的自媒體是“小昕愛八卦”，這是愈演愈烈的謠言截圖 第三件，說“中國研制出馬赫數16的高超音速斜爆震發動機，震驚世人”。據說消息來自港媒一篇報道《中國正在研發全球首臺用普通航空煤油驅動的斜爆震發動機》，但經過網上幾度轉手，變成了“中國航發成功研制出全球首款以航空煤油驅動的斜爆震發動機，并已進入工程化應用階段”。 “消息”里提到的“RP-3航空煤油斜爆轟發動機”和“最大速度16馬赫”，似曾相識，經查，是來自2023年6月央視報道JF-22超高速風洞通過驗收的時訊。該風洞由中國科學院力學研究所承擔研制，是國家自然科學基金委員會支持的國家重大科研儀器研制項目。2023年5月30日這項基礎設施建設通過驗收。在介紹視頻中，中科院力學所負責人說，“JF-22風洞試驗準備從馬赫數9一直做到馬赫數16”。而RP-3航空煤油斜爆轟發動機（Ma9）是中科院力學所的一項科研項目，在所進行的試驗中，實現了使用RP-3航空煤油作為燃料的斜爆轟波，驗證了在高馬赫數飛行條件下的高效燃燒性能，即可以在從6到16馬赫的速度范圍內運行。這就是這則消息的出處。 需要指出的是，擁有的試驗能力并不等同于項目研制的實際成就，項目驗證中使用航空煤油的斜爆震發動機應用，也只是階段成果，證明一種可能性，并非已經成功，更談不上進入工程應用。從另一方面看，按國家授予的責任，這件事也與中國航發毫無關系。中國航發并未承擔支持航天器運行的16馬赫數高超聲速飛行器的動力研制。顯見，這又是一篇東拼西湊、夸大事實的假新聞。 長期以來，中國航空發動機發展相對滯緩，是我們的心中之痛；從根本上改變這一狀況，成為廣大航發人的歷史使命。2016年，中國航發成立以后，“太行”發動機系列化發展，解決了大推力渦扇發動機的有無問題，基本滿足了主要軍事航空裝備的急需；正如中國空軍新聞發言人在2024年珠海航展上所說，殲20、殲35A裝上了“中國心”。同時，多型渦軸、渦槳動力裝置快速研制，集群進步，滿足配套。國產航空發動機可以說有了長足進步；但在總體上，與世界先進水平的差距仍然明顯，真正邁進世界航空發動機強者之列，還有一段較長的路要走。希望國人認清這樣一個基本事實，在滿腔熱情地支持和鼓勵中國航發自立自強的同時，不散布、不輕信那些過分拔高成就、事實上又在漠視航發艱巨性、長期性的虛假消息。
CJ-2000模型 |
