11月8日，在深圳市寶安區無人機系統應用測試基地，深圳市安特狗航天航空科技有限公司的載人飛行器在進行飛行測試。新華社 資料圖 從目前各地低空經濟的進展情況看，一年成型、兩年成勢、三年成熟，似乎比較符合國家戰略層面的期待。也即到2027年，中國成為實踐意義上的低空經濟大國。彼時的低空產業，技術成熟、場景多樣、內容豐富、商業閉環、市場有序、增長有度、供需平衡、穩定發展。如果將發展的步子放緩一些，兩年成型、四年成勢、六年成熟，似乎也是一個不錯的結果。 理論上講，即使到2030年，中國如能成為實踐意義上的低空經濟大國，也是一項了不起的成績。當然，樂觀的情緒并不能忽視眼下人們對低空經濟的一些擔憂。理性看待、求同存異，在發展中解決問題，也許是最佳的選擇。 1.對飛行安全的擔憂。 低空飛行的安全問題，是時下討論最熱的話題之一。現實中的低空飛行風險主要來源于三個方面：一是機械故障，占比在50%以上；二是操作失誤，占比在25%左右，三是天氣原因，占比在20%—25%之間。隨著低空飛行器技術的不斷進步，這些風險發生的概率會越來越低，慢慢趨近于0，但也絕不會消失。表面上看，這好像是技術問題，而實際上，這卻是管理問題。對低空飛行安全的擔憂，本質上是一個系統性風險接受度的問題。就像地面交通一樣，我們能否在低空經濟發展的初始階段，將低空飛行的系統性風險控制在一個能夠接受的范圍，才是問題的關鍵。 據《中國統計年鑒2024》數據顯示，2023年我國共發生25.5萬起道路交通事故，其中機動車事故21.2萬起，非機動車事故3.9萬起，行人乘車人等事故約4000起，造成6萬多人死亡，直接經濟損失約11.8億元。同期的民用汽車擁有量為3.29億輛，事故發生率為0.775‰，死亡率為0.182‰，即每年每萬輛民用汽車，有約7.75輛次發生過交通事故（也有可能是一輛多次，用輛次作為單位更準確），造成1.82人死亡。每年的車均直接經濟損失約為3.59元，對應的普通私家車6座以下交強險一年的基礎費用是950元，6座以上交強險一年的基礎費用是1100元。這是我們可以接受的地面交通系統風險比率，由此引發的生命財產損失也一并通過交強險這一保險制度得到了充分解決。 就風險屬性而言，空中交通與低空交通并無差別。由于傳統民航客機乘坐人員集中，事故致死率太高，使得我們對空中交通的風險一直保持零容忍狀態。這也是公眾對低空飛行安全擔憂的一個重要原因。事實上，低空飛行與傳統民航相比有很大不同。一方面，低空飛行非常分散，飛行器的種類也有很多，風險強度和破壞力較民航相對較低；另一方面，低空飛行的安全措施也相對多樣，事故應急的技術方案可選擇空間大，有一定的迂回性，致死亡率的高低要視具體情況，不能一概而論。 因此，我們應該用一種類似地面交通的風險應對方式去對待低空飛行的安全問題，風險控制是必須的，但不能用風險的零容忍度來一票否決低空經濟的積極意義，變成一個徹底的悲觀主義者。低空飛行活動開展至今，也出現了一些安全事故，卻也未曾阻擋其發展的腳步。人類文明就是在不斷的風險探索中前進的。珍惜生命與科技進步并存是歷史的常態，也是主流社會的普適價值觀。 2.對公共安全的擔憂。 除了低空飛行本身的客觀風險問題，對低空飛行可能導致公共安全的擔憂是一個更為突出的方面。隨著無人機的大量普及，低空飛行器會不會成為普通人報復社會的武器？大規模黑飛會不會導致低空飛行系統癱瘓？如何捕捉無信號慣性飛行器？面對無人機飽和攻擊，怎么應對？……這些源于公共安全的擔憂，似乎比低空飛行安全本身還使人恐懼。事實也是如此，低空經濟可能引發的公共安全問題一點都不比它本身的風險低。 但是，有矛就有盾。低空基礎設施建設的通訊、導航、監視，除了保障正常飛行、降低客觀風險外，同樣也肩負著飛行器身份識別、飛行定位、查打、捕獲、誘騙等一系列公共安全責任。從公共安全的角度看，低空基礎設施建設的需求是非常突出的，這也是我們一直強調低空經濟，基建先行的原因。 雖然低空經濟前景宏大，但也不是一蹴而就的，在其發展的初始階段，由于飛行的密度還不夠高，機型還沒有那么多，大概率又是分場景獨立建設，應該會有足夠的時間和空間來探索低空飛行的公共安全問題。至少不會出現盲目發展，無視公共安全的情況。 其實，公共安全是一個非常復雜的社會問題，技術工具只是一個因素。如果社會矛盾比較突出，一把菜刀、一個錘子可能都會成為應激犯罪的工具，危害公共安全。然而，在一個社會和諧發展，生活美化的環境下，很多有所謂潛在風險的工具，也不會威脅公共安全。技術工具是危及公共安全的客觀方面，社會環境才是危及公共安全的主觀方面。前者為標，后者為本。長治久安，需要協同進步，而不是收繳技術工具那么簡單。因此，對于低空經濟的公共安全問題，同樣可以采用開放的態度，在發展中解決。 3.對環境噪聲的擔憂。 任何經濟形態都會對環境產生一系列的影響，對于低空經濟來說，環境噪聲是一個相對突出的方面。毫無疑問，類似直升機的高分貝噪聲是讓人難以忍受的。也正是出于這一印象，公眾對低空經濟可能引發的環境噪聲持擔憂態度。這確實是一個需要真實面對的問題。從技術角度看，不同設計理念、不同材質、不同功能、不同飛行速度、不同負荷情況下的低空飛行器，所產生的噪聲也有很大不同。 在實際飛行管理過程中，對環境噪聲的控制要具體問題具體分析，居民區不適合飛什么樣的機型，學校、醫院附近多少米范圍內不能布局低空飛行設施，什么時段，什么位置，什么機型限制飛行，等等。這些情況不可能在一開始就能夠全部意料到，更不可能在一開始就全部解決。一般而言，所有的便利設施，往往也都是鄰避設施。比如，居民小區內布設一個低空快遞起降點能夠大大方便住戶收發快遞，但也可能因為無人機飛來飛去而擾民。大家既希望獲得這種便利，又不想承受這種煩惱是社會的常態，也是公共事業管理需要平衡的問題。 低空環境噪聲問題真實存在，大概率是不可避免的。但也存在多種方案解決的可能性。 首先，隨著技術的不斷更新迭代，低空飛行器本身的噪聲也會越來越小。比如，eVTOL相對于傳統的直升機來說，噪聲就減少了很多。槳葉材質的改進、飛控技術的進步、整機設計的優化等等，都有可能使飛行器本身的噪聲大大降低，從根本上解決問題。 其次，通過對飛行時間的限制，錯峰飛行，降低噪聲的實際影響也是一種選擇。 再次，在特定區域，將飛行器的噪聲限制在可接受的范圍內，也可以部分解決噪聲問題。此外，也可以通過布設一些環境噪聲處理設施，減少低空飛行噪聲的影響。總之，對待低空飛行的噪聲問題，就像其他的噪聲源一樣，可以通過不斷地磨合，尋找到最佳解決方案。 4.對就業替代的擔憂。 低空經濟的快速發展，會不會引起大量的失業，也是很多社會人士的擔憂。對于這個問題，無論從長期看，還是從短期看，都沒有想象的那么嚴重。 第一，低空經濟在替代就業人員的同時，也在產生大量的勞務。以美團的無人機外賣為例，無人機配送并不是不需要人工，每個外賣起點至少需要3—5名工作人員。他們的工作包括外賣箱查驗、封裝、掛載、發出起飛任務指令等等，還要在天氣變化不宜飛行時將無人機收入機柜，天氣好轉后再取出，還要負責充電、電池更換、設備檢查等等。這份工作用人并不少，并且他們未來的收入會變高，因為低空帶來勞動生產率的提升。類似的，豐翼的無人機快遞運輸也是如此，同樣需要大量的勞務投入。 第二，低空經濟的普惠性很高，并不是一個窄行業。低空經濟并不像想象的那樣高不可攀，是壁壘森嚴的高科技行業。實際上的低空經濟，和當年的出租車、小巴、中巴、三蹦子、馬自達、電動自行車一樣，屬于普通人稍加學習培訓就可以掌握的技能。 低空經濟的本質是交通，低空經濟的高科技蘊含在低空飛行器的研發設計與制造中，而不是聚焦于應用端。這一點與傳統民航有很大不同。對于民航客貨運來說，不僅造飛機難，開飛機，運營飛機也同樣難。低空經濟則不然，造飛機難，但運營飛機、操作飛機就像使用智能手機那樣簡單。 低空經濟的生產力是兩端分離的，就像移動互聯網、人工智能一樣，雖然發明它們的時候可能很難，技術水平很高，但作為用戶，只要掌握基本的文化知識就可以了。最近涌現的網紅經濟就是一個很好的例子，移動互聯網技術讓很多工種就那么憑空消失了，但這些人搖身一變，就開拓了一個新領域，甚至掙得比之前還多。從總量平衡看，低空經濟不僅不會擠占當前的就業空間，還可能創造更多的崗位。 第三，低空經濟的覆蓋面和滲透力也很強。低空經濟作為一種經濟形態，改變的不僅僅是交通方式，更重要的是低空飛行器作為一種工具會滲透到各行各業。就像數字經濟一樣，直接引發了一輪全行業的數字化革命，從而催生出大量的就業。之所以將低空經濟定義為新引擎，除了它自身的市場容量，低空經濟深入其他行業后帶來的生產力分布的變化，才是其精華所在。目前，中國的社會物流總費用與國內生產總值的比率仍然相對較高。作為制造業大國，降低這一比率也是下階段的重要戰略任務。 技術進步帶來短暫的就業替代是歷史的必然。人類勞動生產率的提升，除了有限的學習效應和人力資本積累外，主要依賴結構性的技術進步。比如，蒸汽機替代畜力、流水線分工代替個體作坊、智能制造代替手工，等等。這些結構性的技術，帶來的往往是躍遷式的進步。但這并不會從根本上擠壓就業，而是用一種新的資本和勞動力結構，替代了之前的要素組合方式。在新的要素組合下，勞動的回報率會更高，產出也會更多。生產要素創新性配置作為催生新質生產力的重要方式，也是源于此。 5.對商業閉環的擔憂。 如果說對安全、環境和就業的擔憂是社會角度的思考，那么對商業閉環的擔憂則是市場角度的思考。對低空經濟商業閉環的擔憂，實際上包含了兩個方面。 一是成本攤薄問題。一種觀點認為，當前的低空飛行器生產成本和運營成本還是太高，無論是低空客運還是低空貨運，攤薄的費用都遠遠超過市場可接受的運輸價格。也就是說，基于目前的技術水平，低空場景要么適應市場價格虧本運營，要么價格太高沒有客戶。第一種情況會導致投資回報周期太長，甚至不可能回本；第二種情況則會導致無法運營，資產閑置，白白折舊。這確實是一個問題。根據我們對風電行業、新能源汽車行業補貼的經驗，想要讓低空經濟快速形成規模，似乎除了補貼好像并沒有其他辦法。 二是大規模基建的投入問題。低空經濟的發展依賴高度發達的低空基礎設施建設。無論是地方政府，還是社會資本，如果不能將低空基建的商業模式考慮清楚，同樣也無法推動這個工作，低空經濟的規模化發展也就無從說起。類似地，還是重新回到地面交通的例子，交強險、車船稅、過路費等在公路交通模式下行之有效的方案，或者可以轉移到低空情境下，只是設計上可能要略加改變。當然，這些基建方面的收費模式，還會攤薄到綜合成本上，回到第一個問題，最終體現在低空的運費上。 值得注意的是，我們對低空經濟商業閉環的擔憂，實際上是特指規模化發展的情形。很多不依賴大規模基礎設施的低空行業應用，其實早已形成了商業閉環。退一步講，即使沒有政府補貼，也沒有政府對低空基建的大規模投入，低空經濟也會自然發展。本質上，低空運輸方式是對時間價值和交通體驗的替代。在社會經濟結構中，那些時間價值高、體驗支付意愿強的客戶，總會成為低空經濟的一批用戶。 別忘了，第一輛汽車、第一部大哥大、第一臺電子計算機、第一批太空旅行，等等，都支付了高昂的價格。對于任何新興產業來說，其核心任務都不是攤薄成本，而不是發現價格。如果我們從發現價格的角度看待低空經濟的商業閉環問題，則會更樂觀一些，畢竟供給也會創造需求，任何產品和服務都不是一下子進入到長尾期的。 6.對投資過熱的擔憂。 如果說對安全、環境、就業、商業模式的擔憂是事物的正面，那么對投資過熱的擔憂則是事物的反面。回歸本源，所謂的投資過熱實際上是指投資過量帶來的產能冗余，即產生了超出需求部分的供給。靜態孤立地看，避免投資過熱是一個需要時刻警惕的問題，是理論上絕對正確的問題。但動態發展地看，所謂投資過熱的概念卻很值得商榷。 一方面，經濟學意義上的第一優狀態，資源配置不存在任何扭曲只是市場經濟的理想假定，并不是經濟的真實狀態。或者說，供求平衡是經濟效率趨近的方向，而不是真實存在的事實，在趨近這個方向的過程中，冗余是常態，只是這個冗余是否在合理的范圍內。 另一方面，離開時間談效率都是形而上學。在不考慮時間周期的情況下，最佳的方案是通過無限次的市場調整，盡可能擠出產能冗余，讓供求平衡的波動幅度不至于過大。但是，如果我們要在短短幾十年內走完別人上百年走的路的話，對這個波動幅度的容忍度就需要更高一些。快速增長必然帶來供求的相對失衡，只要將這個失衡控制在一定范圍內，就不是問題。從某種意義上說，投資過熱帶來的產能冗余，其實是對快速發展的補償。就像我們規模化生產面包，總會浪費一些面粉一樣，總體目標的實現，勢必帶來個別方面的損失。中國經濟發展的歷史經驗，相信可以給這一問題帶來很多啟發。 此外，對低空經濟的擔憂還有很多小的方面。比如低空基建可能引起的復雜電磁環境問題，低空設備會不會有輻射，會不會改變現在的交通生態，會不會沖擊其他行業，會不會破壞鳥類生存環境等等，這些小眾的擔憂也是真實存在的，有些甚至將來還可能發展為大問題。然而，對待一種新興事物，用發展的眼光，求同存異，理性看待，在大多數時候都不失為一種合適的選擇。 （作者蔡銀寅為南京信息工程大學教授、中國氣象服務協會低空經濟專業委員會主任委員） 來源：蔡銀寅 (本文來自澎湃新聞，更多原創資訊請下載“澎湃新聞”APP) |
