去年9月8日晚，澳洲新南威爾士州距悉尼東北約400公里的麥考瑞港機場附近發(fā)生了一起小型飛機墜毀事件。25歲來自中國廣東的男性學員Edison Shenglong，和25歲的女性教練兩人多處嚴重受傷，均被送醫(yī)救治，沒有生命危險。

據(jù)澳洲新聞集團報道，事故飛機型號為奧地利出產(chǎn)的Diamond DA40 NG，屬于澳大利亞國際航空學院（Australian International Aviation College, AIAC），是國內(nèi)海航集團在澳洲的培訓基地。從2013年開始，海航每年都會將約150名飛行學員送至AIAC進行為期16個月的飛行培訓。

最近，負責事故調(diào)查的澳大利亞交通安全局（Australian Transport Safety Bureau，ATSB）公布了初步的調(diào)查結(jié)果。這里小編為大家整理一下這份報告的主要內(nèi)容。希望能給正在學飛和已經(jīng)開始獨自飛行的小伙伴們起到借鑒和警醒的作用。

事故經(jīng)過

2017年9月8號晚，學員和飛行教官準備使用注冊編號為VH-YPQ的Diamond DA40 NG四座輕型飛機進行夜間五邊飛行訓練。由于此次飛行是該學員第一次進行夜間五邊飛行，飛機的起飛操作是由教官進行的。飛機在當?shù)貢r間19:57從機場的21號跑道開始滑跑起飛。

飛機起飛跑道和最終墜毀地點

飛機剛剛開始爬升，負責駕駛操作的教官就注意到“喘振”的聲音，然后感覺到發(fā)動機失去了大部分的動力。螺旋槳轉(zhuǎn)速和負載儀表數(shù)值表現(xiàn)出明顯的震動變化。由于事發(fā)的飛行高度很低，不允許飛行員有任何時間進行排錯，而且在夜間并沒有發(fā)現(xiàn)明顯的可以迫降的區(qū)域，教官決定左轉(zhuǎn)并試圖反向迫降在起飛跑道上，并且馬上將這個意圖通知了塔臺。在這期間，教官試圖通過改變發(fā)動機油門設(shè)置解決問題，但是事后回憶這并沒有能夠改變飛機下降的速度。一切努力失敗之后，飛機最后墜毀在21號跑道末端左側(cè)325米的樹林里。學員和教官都深受重傷，但是飛機并未起火。

飛行軌跡 圖中時間為國際標準時間UTC，當?shù)貢r間為UTC 10

失事飛機信息

Diamond DA40 NG是奧地利Diamond公司出產(chǎn)的四座，下單翼，T型尾翼輕型飛機。出事的這架尾號為VH-YPQ的飛機于2015年出廠，2016年初在澳洲注冊。飛機的動力是一臺Austro AE300 E4-A四缸中冷渦輪柴油發(fā)動機，和噴氣式發(fā)動機一樣使用航空渦輪燃油。發(fā)動機驅(qū)動一個由木質(zhì)復合材料制成的三葉變距螺旋槳。

DA40 NG是四座版的DA20。在全世界多個國家被廣泛用于私人飛行和訓練

這款螺旋槳的槳距和發(fā)動機供油統(tǒng)一由一個發(fā)動機控制單元（ECU）進行管理，這個有冗余設(shè)計的控制單元在駕駛艙內(nèi)設(shè)有一個通道選擇開關(guān)，用以在通道出現(xiàn)故障時進行切換。發(fā)動機的油門則由油門操縱桿通過兩個通道同時輸入到發(fā)動機控制單元（ECU）進行控制。這架飛機的最后一次保養(yǎng)記錄是在2017年8月28號進行的50小時發(fā)動機檢查，起落架輪更換和冷卻液釋壓閥更換。最后一次大檢是在2017年8月8號。失事現(xiàn)場勘查雖然發(fā)現(xiàn)機翼已經(jīng)與機身分離，并且有漏油的跡象，但是對剩余燃油的檢查確認飛機起飛前加注的是正確的燃油，并且并沒有發(fā)現(xiàn)燃油中有水的成分（導致發(fā)動機事故的主要原因之一）。對剩余燃油和發(fā)動機數(shù)據(jù)的調(diào)查并沒有發(fā)現(xiàn)有證據(jù)指出飛機當時有斷油的情況發(fā)生。

氣象和環(huán)境

事發(fā)當時機場的天氣狀況為微風、少云。起飛時間已過黃昏，雖然當天是滿月，但是由于剛到傍晚，還處在地平線的月亮并沒有給飛行提供足夠的光亮。21號跑道盡頭被矮樹和沼澤包圍，臨近城市麥考瑞港的燈光雖然可以給飛行員提供一些光亮和地平線的基準，但是機場附近的地面基本上是黑暗的。

后續(xù)調(diào)查

ATSB目前公布的只是初步的調(diào)查結(jié)果，并沒有明確指出螺旋槳轉(zhuǎn)速和負載震動變化和發(fā)動機失去動力的根本原因。該機構(gòu)還將繼續(xù)多飛機的零部件和飛行數(shù)據(jù)（DA40擁有最先進的佳明Garmin G1000航電系統(tǒng)）進行分析研究。希望在不久的將來能看到ATSB的最終調(diào)查結(jié)果。

全世界通用航空每年都會有成百上千次的墜毀事故，而在眾多的事故直接原因中，全部或部分失去動力占了相當大的成分。這也就是為什么緊急迫降是飛行培訓和考核中非常重要的一環(huán)。對于單引擎輕型飛機來說，發(fā)動機故障并不一定是致命的。因為由于飛機的結(jié)構(gòu)和飛行特性，這種小飛機一般是可以滑行相當長的距離，給飛行員足夠的時間挑選合適的迫降地點。但是決定成敗的關(guān)鍵在于飛行員的心理和對突發(fā)事件的應急準備。以往的很多事故證明，迫降的成敗與否很多時候跟飛行員的飛行小時（經(jīng)驗）并沒有直接的關(guān)聯(lián)。從發(fā)動機點火啟動的那一刻起，飛行員就需要不間斷的關(guān)注飛機內(nèi)外的一切變化。

我的飛行教官經(jīng)常說的一句話就是：一個優(yōu)秀的飛行員要始終“飛”在飛機的前面，而不是跟在后面。意思就是飛行員要時刻保持對飛機狀態(tài)清醒和準確的認識，對于自己給飛機做出指令后飛機應有的正常反應有充分的預判，并且不斷的核實。

如果我們可以事后諸葛亮的話，這次事故“也許”會有不同的結(jié)果，如果。。。

緊急放棄起飛

從飛行軌跡看來，螺旋槳最初的震動發(fā)生在110英尺左右，而且由于21號跑道有1800米長，這時的飛機剛剛使用了跑道全長很少的一部分。如果在10秒鐘后果斷放棄起飛并調(diào)整飛行角度迫降跑道，應該還是有機會降落在跑道或者跑道盡頭的平地上。小編自己在飛行考試前的預考時就曾經(jīng)在剛起飛時被教官突然收空油門然后問我會馬上選擇哪里迫降。這種體驗雖然并不好玩，但是給我留下了深刻的印象。

不向左轉(zhuǎn)向

跑道，對于已經(jīng)起飛后的飛行員永遠都有無盡的誘惑，因為那是降落、安全、生還的代名詞。很多時候在機場附近出現(xiàn)的發(fā)動機故障導致的墜毀都是因為飛行員試圖掉頭飛回起飛機場進行迫降。但是在發(fā)動機失去部分或全部動力之后，飛機是無法在轉(zhuǎn)彎時保持飛行高度的。而且由于沒有發(fā)動機動力，機翼產(chǎn)生的升力有一部分用于飛機橫向的轉(zhuǎn)向，那么剩下的與重力對抗的升力就會變得更少，直接的后果就是飛機會以更快的速度下墜。這次事故中，飛機的最大飛行高度只有430英尺，也就是不到150米，在這樣的高度失去動力后是無法完成180度轉(zhuǎn)彎的。從谷歌地圖的衛(wèi)星圖上看，在跑道正前方700米左右的地方有一塊長約200米的平整空地。如果當時飛機不左轉(zhuǎn)，而是繼續(xù)向正前方飛行，還是有可能迫降在這塊平地上的。但是，按照當時的情況，飛行員眼前的地面都是漆黑的一片，她是沒有什么機會能看到和分辨出這塊平地的。如果是白天的目視飛行，結(jié)果可能就不一樣了。

最后，在等待ATSB發(fā)布最終調(diào)查結(jié)果的同時，希望所有的飛行員都能時刻保持清醒，熟悉操作規(guī)程，平安每次飛行。不到最后一秒，永遠不要放棄操縱飛機。