文/朱金林 B737-8MAX和大家相處已經(jīng)有一段時間了,優(yōu)越的性能,高效的發(fā)動機(jī),高大上的儀表,讓大家對這位家庭新成員贊不絕口,那么B737-與B737-700/800航班運行上有什么差異呢?下面筆者拋磚引玉,試圖從以下幾個問題和大家一起探討。 問題1:對于B737-8使用的CFM LEAP-1B發(fā)動機(jī),在航班運行中與B737-700和B737-800在推力上什么區(qū)別呢? 答:公司目前使用的B737-700 22K及24K發(fā)動機(jī);B737-800 26K發(fā)動機(jī);而B737-8發(fā)動機(jī)額定推力為27K。27k到底代表什么呢?27K就是27000磅推力,也就是一臺發(fā)動機(jī)額定推力可以產(chǎn)生12250kg推力。通過對比QRH空速不可靠表可知: B737-700在1500ft,襟翼30Vref 10節(jié),重量50噸對應(yīng)50.4%N1,60噸對應(yīng)54.6%N1;差值為10噸重量對應(yīng)4.2%N1。 B737-800在1500ft,襟翼30Vref 10節(jié),重量50噸對應(yīng)53%N1,60噸對應(yīng)58%N1;差值為10噸重量對應(yīng)5%N1。 B737-8在1500ft,襟翼30Vref 10節(jié),重量50噸對應(yīng)45.4%N1,60噸對應(yīng)49.3%N1;70噸對應(yīng)52.8%,差值為10噸重量對應(yīng)3.9%N1及3.5%N1。 通過該表可以間接了解B737-8 發(fā)動機(jī)在五邊進(jìn)近時的大致性能。 B737-70024K發(fā)動機(jī) B737-80026K發(fā)動機(jī) B737-8 27K發(fā)動機(jī) 問題2:由于APU 的EGT指示已經(jīng)取消,運行中斷開地面電源前如何判斷APU是否運轉(zhuǎn)? 答:可以通過觀察APU起動電門是否在ON位及頭頂板上的交流與直流表面板,選擇APU GEN查看是否顯示400HZ及115V電壓可判斷APU工作狀況。 問題3:B737-8采用新型小翼,地面運行時有什么風(fēng)險呢? 答: B737-8翼尖小翼下部分最低點離地距離為3.1米,而大部分加油車的高度大于這一離地間隙,所以尤其是在能見度較差的天氣條件下,存在地面車輛與小翼刮蹭的風(fēng)險。 問題4::B737-8裝配了新型分叉式小翼,正常著陸下翼尖觸地風(fēng)險如何呢? 答:參考下圖可以對比得到擦地角裕度:以接地姿態(tài)5度為例,B737-8在坡度為10度時理論上將擦下翼尖小翼,而B737NG飛機(jī)在坡度約13度時襟翼導(dǎo)軌整流罩將擦地。 問題5:B737 NG與MAX對于正常襟翼落地的推薦接地姿態(tài)有什么區(qū)別嗎? 答:詳情見以下表格:B737-8正常接地姿態(tài)介于B737-700和800之間。注意以下數(shù)據(jù)為讀圖理論值。不作為工程數(shù)據(jù)。 問題6:B737-8 飛行前程序較B737-700/800,有什么不一樣嗎? 答:由于駕駛艙儀表及部分電門的變化,以下FUEL FLOW 電門的RESET歸為左座責(zé)任區(qū)。 問題7:目前B737-8飛機(jī)提供的艙單不包含安定面配平數(shù)據(jù)信息,但是CDU會提供安定面配平數(shù)值,如果對CDU安定面配平值有懷疑,如何查閱資料以進(jìn)行大致的校對呢? 答:對于艙單上的重心數(shù)值,波音公司表示可以不需要提供,CDU有相應(yīng)的CG顯示,若機(jī)組對CG數(shù)值存在懷疑,可以查閱電子飛行包B737-8 FCOM空中性能章節(jié),Section 737-8LEAP-1B27K,性能包型號識別,安定面配平調(diào)整,注意,由于表格的條件提供TO TO1 TO2條件下的安定面配平調(diào)整值,與實際飛行中的假設(shè)溫度有部分差距,查表僅提供大致的配平值,實際運行以CDU安定面配平值為準(zhǔn)。 問題8:為什么當(dāng)輸入假設(shè)溫度后,CDU顯示的安定面配平會改變呢? 答;不同的發(fā)動機(jī)推力值對飛機(jī)的俯仰產(chǎn)生的力矩不一樣從而導(dǎo)致安定面配平的需求位置有所調(diào)整。 問題9:目前B737-8飛機(jī)ARCAS的 CALTOW功能尚不能使用,機(jī)組可以通過什么方式可獲得起飛性能的計算呢? 答:機(jī)組可以通過使用電子飛行包功能,查詢起飛限重表,或者使用電子飛行包性能計算軟件進(jìn)行計算,由于性能計算軟件輸入的條件更加準(zhǔn)確,得出的性能將比起飛限重表精確。 問題10:B737-8選裝碳剎車,且慢車推力比CFM56大,滑行時有什么需要注意的呢? 答:下表可以看出同等條件下20%N1慢車推力,LEAP1B發(fā)動機(jī)產(chǎn)生1100lbf推力而CFM56產(chǎn)生800lbf推力,B737-8容易產(chǎn)生滑行速度大的情況,以下是FCTM對于長距離滑行的指引; 該圖表由GE公司提供 該截圖來源于FCTM B737-8 提供剎車溫度監(jiān)控系統(tǒng)(BTMS)指示,可根據(jù)QRH表格了解冷卻時間,如下圖: 問題11:與B737-700/800相比,B737-8增加了哪些部分限制值呢? 答:B737-8增加了以下部分限制值:如圖: 問題12:B737-8采用電傳擾流板以及分叉式小翼,對比B737-700/800在下降剖面性能上有什么區(qū)別嗎? 答:根據(jù)FCTM可查詢到其下降剖面性能的區(qū)別,B737-8在光潔形態(tài)下,最佳升阻比大于B737-700/800,當(dāng)使用了減速板后,減速板效率明顯優(yōu)于B737-700/800.在實際航班運行中建議適當(dāng)增加高距比的計算裕度。 問題13:關(guān)于B737-8的LEAP1B發(fā)動機(jī)的起動,有什么需要注意的嗎? 答:通過下表我們可以知道,LEAP1B發(fā)動機(jī)外涵道與內(nèi)涵道比值為9,而CFM56的比值為5,更大的涵道比使得LEAP1B發(fā)動機(jī)內(nèi)涵道更加小,使得起動期間流經(jīng)內(nèi)涵道的氣流相對較小,所以發(fā)動機(jī)起動期間EGT的上升較CFM56更加快。 LEAP1B發(fā)動機(jī)起動期間,EEC會控制燃油流量(實際觀察起始燃油流量FF在0.1-0.2左右),以控制EGT上升的速度,EGT在達(dá)到743℃時觸發(fā)熱起動而自動中斷起動,在達(dá)到753時觸發(fā)EGT過熱指示。當(dāng)EGT觸發(fā)熱啟動后,EEC會在下一次的起動中減小燃油流量以控制EGT,這一程序可以提供三次起動的燃油控制,如果過早人工干預(yù)而中斷起動發(fā)動機(jī),在下一次的發(fā)動機(jī)起動時,EEC將不會對燃油流量作任何的調(diào)整,使得下一次起動時EGT溫度上升沒有區(qū)別。 LEAP 1B 發(fā)動機(jī)在N2約63%時起動機(jī)電門脫開后,EGT會稍微下降然后再上升,原因是EEC由原來的起動供油邏輯轉(zhuǎn)換為運轉(zhuǎn)供油邏輯,所以,起動紅線的消失才是發(fā)動機(jī)起動完成的指示。 問題14:B737-8 LEAP1B發(fā)動機(jī)涵道比達(dá)到9(CFM56涵道比為5),更大的N1風(fēng)扇,更小的內(nèi)涵道,相比CFM56有什么區(qū)別呢? 答:為了提高增壓比降低燃油消耗率,LEAP1B相比CFM56風(fēng)扇直徑增大了,為了扭轉(zhuǎn)直徑增大的風(fēng)扇,高壓渦輪和低壓渦輪都相應(yīng)的比CFM56多了一級目的是提高核心機(jī)的效率、產(chǎn)生更大的風(fēng)扇推力并降低燃油消耗率。相比CFM56的二維風(fēng)扇氣動構(gòu)型氣動測試,LEAP1B采用了新的三維風(fēng)扇氣動構(gòu)型測試,在顛簸氣流中,葉片氣動性更好,運作性能更可靠。 當(dāng)然,LEAP1B發(fā)動機(jī)更小的內(nèi)涵道使得積冰對它的影響更明顯,為了解決這個問題,LEAP1B提供EEC完全自動控制的發(fā)動機(jī)核心防冰技術(shù),如下圖。 結(jié)束語 B737-8,優(yōu)越的性能,舒適的體驗,正如其名字“MAX”一樣,做到了極致。希望B737-8飛的更高、更遠(yuǎn)。 |