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使如此大型飛機成為可能的主要因素之一是高旁路渦扇發(fā)動機的出現(xiàn)。通用電氣已將委托人應用于C5銀河項目。高旁路渦扇發(fā)動機的功率是當時使用的渦扇發(fā)動機的兩倍，燃料消耗減少了三分之一。Pratt and Whitney普惠公司也在研究這一概念，1966年泛美航空、波音公司、普惠公司和Whitney惠特尼公司同意將JT9D作為747的動力。然而，PMDG模擬的機型更加現(xiàn)代化，包括勞斯萊斯RB211-524、通用電氣CF6-80C2B1F和普惠PW4056渦扇發(fā)動機。 EPR是指發(fā)動機出口和發(fā)動機進口之間的壓力比，它取決于當時的大氣條件，因為壓力受溫度和飛機高度的影響。 ?這是一個更精確的推力基準指示，因為它是簡單物理的結(jié)果：推力=壓力x應用面積。無論發(fā)動機的狀況如何，在相同的大氣條件下，給定的EPR都能保證提供相同的推力。 ?EPR依靠兩個皮托管探頭，它們?nèi)菀资艿酵鈦砦矬w的損壞，例如昆蟲、結(jié)冰、堵塞……這可能導致EPR讀數(shù)錯誤。在多軸發(fā)動機中，由于傳感器噪聲的過濾延遲了響應時間，推力控制也存在穩(wěn)定性問題。 N1是指發(fā)動機壓縮機或風扇的轉(zhuǎn)速，與當?shù)氐闹饕髿鈼l件無關。 ?N1傳感器不易發(fā)生故障，更可靠，并提供更好的響應時間。速度的測量要精確得多，這使得控制的穩(wěn)定性非常好。與EPR不同，N讀數(shù)不隨大氣變化而波動。因此，當在飛行中穿透湍流區(qū)域時，即使EPR讀數(shù)可用，也會使用N1值作為參考。 ?N1是推力的不太準確的指示，因為它沒有考慮到發(fā)動機的劣化，這會在相同的N1下產(chǎn)生較小的推力。然而，出現(xiàn)N1指示可使機組人員認識到性能下降。 |
